у автомобилей с карбюраторными двигателями, но и дизельные моторы доказывают свои большие «быстроходные» возможности, а также долговечность и надежность. Ежегодно среди огромного числа претендентов на рекорды, выезжающих на гладкое плато Бонневиль, появляются несколько вариантов с надписью на бортах: «Дизель». Один из последних «дизельных» рекордов — 306,328 км/ч — установил американец Роберт Хейвмэн на машине «Корвэйр» с шестицилиндровым двигателем фирмы «Дженерал моторс».

Один из многочисленных претендентов на завоевание «дизельного рекорда скорости» — американский автомобиль «Термо-Кинг» С-201 (1974 г.).

И на европейских скоростных трассах и полигонах проходят опробование новые моторы-дизели, после чего их рекомендуют устанавливать на серийные легковые автомобили.

Фирма «Даймлер-Бенц» с 30-х годов постоянно совершенствует свои «легковые варианты» дизельных двигателей, среди которых основная ставка в последние годы делалась на новый пятицилиндровый мотор 300Д объемом 3000 см3 с турбонагнетателем. После всесторонних испытаний фирма предполагала запустить его в серию и установить на новой гамме своих легковых автомобилей. Но предварительно следовало испытать его и доказать скептикам высокую надежность не только самой концепции «воспламенения от сжатия», но и необычной компоновки с пятью цилиндрами. Мощность первого варианта составила 190 л. с. — на 110 л. с. выше, чем у стандартного. Его установили на опытном шасси С111, и в 1976 году на испытательном полигоне фирмы ФИАТ в городе Нардо в Южной Италии за несколько дней подряд ярко-оранжевый автомобиль установил сразу несколько рекордов в классе до 3000 см3. 60 часов непрерывной гонки на скоростях свыше 250 км/ч он выдержал прекрасно. Лишь краткие, на 20—30 секунд, остановки у депо через каждые 2,5 часа, чтобы сменить экипаж и шины, заправить бак. И снова бешеная езда. В результате — 16 международных рекордов, из них 3 мировых — на дистанциях 5000 миль, 10 000 км и 10 000 миль автомобиль показал наивысшие достижения — более 252 км/ч. В том же году американский автомобильный журналист и коллекционер старинных машин Фриц Баш построил свой автомобиль «Дизельстар» («Дизельная звезда») с клиновидным кузовом, оснастив его тем же мотором. Он установил 5 мировых рекордов на дистанциях ¼ мили, 500 м, 1 км и 1 миля со стартами с места и с хода, показав максимальную скорость 253,7 км/ч. Так еще раз были подтверждены высокие способности нового дизеля, рекомендованного в серийное производство и получившего признание.

Фирма «Даймлер-Бенц» всегда видела в высоких спортивных достижениях хорошую возможность не только для испытания техники, но и средство рекламы своей продукции. С углублением энергетического кризиса она еще раз решила поднять интерес покупателей к быстроходным дизельным вариантам. Благо, что для этого уже имелись все предпосылки.

В конце апреля 1978 года на скоростной дорожке полигона в Нардо снова появился скоростной «Мерседес» с новым, 3-литровым дизелем. Это был низкий, будто распластанный по земле, напоминающий неизвестную глубоководную рыбу, серебристый C111-III. Взвились, будто крылья, вверх двери, закопошились вокруг механики. Невдалеке громоздились запасные шины, откуда-то сверху свисали заправочные шланги. Все должно было обеспечить мгновенное обслуживание машины, пока один водитель сменит другого. Их было четверо. Возглавлял команду Ганс Либольд, руководитель всех работ и главный инженер проекта.

И вот рано утром 29 апреля «рекордная карусель» завертелась. Слаженно работали люди, не подвела и машина. Как серебристая стрела, она молнией носилась по ровной бетонке, регулярно появляясь перед судьями и вновь с ревом исчезая вдали, печатая круг за кругом, и один рекорд за другим. Гонщики через 2,5 часа сменяли друг друга. И каждый, садясь за руль, видел на электронном табло свои показатели и среднюю скорость, число кругов, время движения. С каждым кругом цифры эти возрастали, один за другим падали прежние рекорды и рождались новые. Они множатся с каждым очередным витком. Через 20 минут пройдено 100 км — рекорд, 100 миль — снова рекорд. Затем рекорд на 1 час, на 6 часов. А потом снова калейдоскоп высших достижений — 500 км, 500 миль, 1000 км, 1000 миль. Лишь через 12 часов погони за скоростью и секундами автомобиль надолго остался у депо. Побито 11 международных и 9 мировых рекордов скорости на дистанцию и время. Средние скорости колебались от 260 до 322 км/ч, что осталось неофициальным абсолютным достижением для дизельных спортивных машин. Причем на этой гигантской скорости было израсходовано не так уж много горючего — всего 16 л на каждые 100 км. Так дизель еще раз доказал не только свою надежность, но и несравнимо высокую экономичность. Это позволило фирме расширить сбыт своих дизельных модификаций, которые стали самыми популярными в мире. Ни за одним автомобилем нет таких длинных очередей на несколько лет, как за «Мерседесами» с дополнительной хромированной буковкой Д на крышке багажника. А их выпускается около половины от общего производства.

Спортивно-рекордный автомобиль «Мерседес-Бенц С111-III» в 1978 году установил 20 рекордов скорости в классе дизельных машин до 3000 см3. Мощность его пятицилиндрового дизеля 230 л. с. База автомобиля 2720 мм. Длина 5380 мм, ширина 1715 мм, высота 1045 мм. Масса 2720 кг. Максимальная достигнутая скорость 327 км/ч.

На этом судьба опытного шасси С111 не завершилась. В 1979 году появилась следующая модификация «C111-IV», снабженная новым обтекаемым серебристым кузовом из пластика с передним и задним антикрыльями, двумя стабилизаторами, полностью закрытыми колесами. Он снова стал подвижной лабораторией. На этот раз на нем испытывают V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,5 л, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива, которая после успешных испытаний обосновалась на стандартных легковых машинах «Мерседес-Бенц». На испытаниях 5 мая автомобиль достиг максимальной скорости 403,98 км/ч, когда-то заветного барьера для специальных рекордных машин, а также установил ряд рекордов на дистанции 10 км, 10 миль, 100 км и 100 миль в классе В.

О каком бы двигателе ни шла речь: о карбюраторном, дизельном, роторном — у каждого из них то или иное число цилиндров и поршней, разных по виду, расположению, форме, но все-таки они остаются верны древней схеме «цилиндр — поршень». От них так или иначе движение через механические устройства передается на рабочий вал. А нельзя ли отказаться от этой «жесткой» схемы? Оказалось, можно! Речь идет о газотурбинном двигателе (ГТД), который постепенно приходит на смену поршневым моторам в некоторых видах транспорта. Пока лишь в очень ограниченной области — на тяжелых внедорожных автомобилях-самосвалах, междугородных грузовиках и автобусах.

В ГТД нет надобности в установке сложной и тяжелой трансмиссии: турбина сама автоматически приспосабливается к условиям движения и обеспечивает плавкое трогание с места. Для управления служит только педаль газа, при помощи которой регулируется скорость выхода газов из камер сгорания.

Другим