важным качеством является полное отсутствие возвратно-поступательного движения частей, что могло бы стать источником недолговечности и повышенных износов. В турбине все детали лишь вращаются в подшипниках — это залог надежной и долговечной работы. ГТД неприхотливы к топливу и дают очень малотоксичные отработавшие газы. Все эти положительные качества ГТД давно привлекали к ним внимание конструкторов. Сегодня 120-тонные БелАЗы оснащаются такими двигателями. Созданы газовые турбины для междугородных автобусов и нового семейства МАЗов.

Первый обладатель максимального достижения в классе газотурбинных автомобилей — английский «Ровер Джет-1» (1952 г.) мощностью 200 л. с. Максимальное достижение 244,5 км/ч.

Немалую роль в совершенствовании ГТД сыграли и рекордные заезды, в которых прошли проверку принципы использования этого рода двигателей на автомобилях. Ученые получили практический материал по совершенствованию газовых турбин для серийных машин. Одним из первых был продемонстрирован в 1950 году газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. В 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. при 40 000 об/мин. На дистанции 1 км с хода он развил скорость 244,5 км/ч, что и стало первым «абсолютным» рекордом среди газотурбинных машин. Затем появилась целая гамма автомобилей, оснащенных ГТД, — легковых, грузовых, автобусов, а также спортивных и гоночных машин. Не забывая о герое нашего повествования, расскажем лишь о специальных скоростных автомобилях. При этом следует упомянуть, что деление газотурбинных спортивных машин по классам производится, конечно, не по объему двигателя, а по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса: до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.

Впервые машину для рекордных заездов построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Это была «Файрбирд-1» («Огненная птица»), напоминавшая своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором легкий истребитель На ней стояла газовая турбина в 300 л. с., однако недоработки некоторых узлов и ее неустойчивость не позволили этой «птице» взлететь к рекордным вершинам. Больше повезло французской фирме «Рено», на долю которой выпали и первые официальные рекордные достижения. В 1956 году она строит низкий обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда») с закрытым, полностью обтекаемым кузовом с двумя стабилизаторами за задними колесами. Газовая турбина «Турмо-1» мощностью 270 л. с. при 35 000 об/мин стояла за сиденьем гонщика и через систему редукторов и карданных валов вращала все колеса машины, обеспечивая стопроцентное использование сцепного веса. В том же году на озере Бонневиль гонщик Эрбер показал на ней высшее достижение — 308,9 км/ч в классе до 1000 кг. Другой рекорд среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он стал «рекордсменом выносливости»: за пять дней Артур Баум пересек на нем территорию США, проделав 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.

Создателем первого советского рекордного газотурбинного автомобиля «Пионер» стал ныне абсолютный рекордсмен СССР, заслуженный мастер спорта международного класса, московский инженер-испытатель Илья Александрович Тихомиров. Вся его жизнь связана с автомобилями и мотоциклами. Он их создавал, испытывал, Разбирал до винтика и вновь собирал, вникая в конструкцию и назначение каждой детали. С 1946 года за рулем — так на всю жизнь его душа сроднилась с автомобилем, прикипела к стальной душе механического существа. Окончив в 1953 году Московский автомеханический институт, Илья Тихомиров еще долгие годы выбирает свою дорогу в необъятном просторе автомобильного мира: работает в бюро скоростных автомобилей НАМИ у А. И. Пельтцера, затем в конструкторском бюро моторостроения в Серпухове, испытывает автомобили, мотоциклы и даже скоростные моторные лодки, участвует в линейных автогонках. А чтобы глубже узнать все стороны жизни, становится главным инженером одного из совхозов, а потом пересаживается за руль такси. И все же азарт скорости был у него в крови. Он еще долго не мог найти выхода, пока наконец Э. Лорент не передал ему свой первый рекордный «Харьков-Л1», приступив к созданию «Харькова-Л2». Так появилась основа, к которой были приложены золотые руки, смекалка, жизненный опыт и помощь друзей. Тогда Тихомиров решил не идти по проторенной дорожке харьковчан, не «отбирать» у них с таким трудом завоеванные рекорды в «младших» классах. Решил создать до того времени неизведанный рекордный автомобиль с газотурбинной установкой. Так родилась идея, но до ее воплощения было еще далеко. Где-то нашли отработавшие свой ресурс в авиации две маленькие турбины-пускачи. Московский автоклуб предоставил помещение... И сегодня Илья Александрович усмехается, вспоминая то ветхое строение в Нижне-Кисловском переулке: «Когда-то там помещался каретный сарай. А работы над газотурбинным «Пионером» мы начали с того, что сделали в наших хоромах... новые ворота. Ведь старых-то практически не было, а то, что от них оставалось, постоянно падало на нас. А новые лет десять простояли. Стоял там еще старенький, кажется, дореволюционный, не то фрезерный, не то токарный станок. На том и кончалось все наше оснащение. Зато желания и энтузиазма было вдоволь. Почти все делали сами, в основном вручную, по вечерам после работы. Установили шасси на подпорки и принялись возиться с ним, а для испытания и доводки турбин соорудили свой балансировочный стенд. Вообще турбина отличается прекрасной уравновешенностью. Мы впервые убедились в этом, когда, разогнав ее до 50 000 об/мин, поставили на нее доверху наполненный водой стакан. И ни капли не пролилось!..» Дни бежали за днями, месяцы за месяцами. И стали все явственнее вырисовываться обтекаемые контуры новой машины. От «Харькова» разве что база в 2500 мм осталась. А остальное было переделано, модернизировано, установлен новый кузов из алюминиевых панелей. Две двухвальные турбинки мощностью по 50 л. с. поместили по бокам от гонщика. Узкие воздухозаборники выполнили в боковинах обтекателей за передними колесами, а выхлоп — через широкие боковые отверстия перед задними колесами. Обе турбины связаны друг с другом шестеренчатым редуктором, стоящим поперек за сиденьем гонщика. От него крутящий момент коротким валом передается на задний мост. Подвеска всех колес независимая торсионная. Снаряженная масса 496 кг, что позволяет выступать в классе до 500 кг. При установке дополнительного покачивающего насоса, контрольной аппаратуры и генератора масса увеличивается килограммов на тридцать, что позволяет на той же машине соревноваться и в классе 500—1000 кг.

Легко ли было сделать такую машину? Взять почти готовое шасси, турбины... «Взять-то может любой, — говорит Тихомиров, — а вот сделать из этого серьезную вещь — не каждый! Не моя в том заслуга, что именно на мою долю выпало стать «самым быстрым автомобилистом в стране». Все время мне помогали мои товарищи, такие же энтузиасты автомобильной техники высокой скорости. Всех перечислять трудно — их было человек пятнадцать-двадцать, а говорить только о некоторых не могу, обижу других. Все помогали кто