борта Ту-4. Всего в испытаниях участвовали четыре самолета «К», с которых Ахмет-Хан Султан, С. Анохин, Ф. Бурцев, В. Павлов и П. Казьмин выполнили 150 полетов на макете КС-1. Госиспытания системы прошли с июля 1952 г. по январь 1953 г. с положительными итогами. В ходе их из 12 запущенных ракет 8 поразили цель. 21 ноября 1952 г. экипаж Никольского выполнил пуск ракеты со штатной боевой частью. Цель была обнаружена с дальности 120 км, с удаления 80 км экипаж произвел пуск и прямым попаданием поразил цель.

Ракета КСР-2

Ракета КСР-2 «Радуга» класса «воздух – поверхность» была разработана в начале 1960-х гг. как развитие ракеты КС-1 «Комета». Создание новой ракетной системы было задано Приказом МАП № 169 от 29 апреля 1957 г. Она предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей. Ракету оборудовали радиолокационной ГСН типа КС-2М и автопилотом АП-72—4.

Производитель – завод № 256 (Дубна, опытные) и завод № 475 (Смоленск, серия). В 1968 г. проведена доработка ракеты КСР-2 для обеспечения возможности пусков ее с высот от 0,5 до 10 км. Доработанные ракеты получили индекс КСР-24 и включали новый двухрежимный ЖРД С5.6.0000.0 разработки КБХМ им. А.М. Исаева.

Ракета КСР-2 аналогична по схеме с ракетой КС-1. Захват цели ГСН осуществлялся с дальности 180—200 км. После отцепки ракета просаживалась на 400—1200 метров, двигатель запускался на 7-й секунде. На 40-й секунде ЖРД переводился на маршевый режим и подключалась ГСН – ракета при этом уже летела в горизонте. На удалении 15 км от цели происходила перенастройка ГСН и ракета переводилась автопилотом в пологое пикирование.

КСР-5

КСР-5 – сверхзвуковая ракета класса «воздух – поверхность», большой дальности, с фугасно-кумулятивной или ядерной БЧ. Захват цели ГСН КСР-5 осуществлялся до отцепки ракеты с дальности не менее 300 км. Летные испытания комплекса К-26 начались в октябре 1964 г. 12 ноября 1969 г. Постановлением СМ № 882—315 комплекс К-26 был принят на вооружение ДА. Серийный выпуск ракеты КСР-5 и ее вариантов был налажен на Смоленском авиазаводе.

Пocлe обнаружения цели РЛС носителя (300 км) осуществлялся ее захват и автосопровождение ГСН ракет. С учетом контрольных операций и времени на принятие решения рубеж пуска КСР-5 с больших высот составлял до 280 км. На высоте 18 000 м ракета начинала стабилизацию по высоте с включением маршевого режима ЖРД и переходом в горизонтальный полет на высоте 22 500 м. За 60 км до цели ракета переходила в пологое пикирование.

Ракта Х-20

Х-20 – сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности с термоядерной БЧ, предназначенная для поражения площадных объектов ядерным зарядом. ТТХ ракеты: длина – 15,41 м, диаметр – 1,89 м, высота ракеты – 3,015 м, размах крыла – 9,03 м, стартовый вес – 12 000 кг, скорость полета – 2000 км/ч, дальность пуска – 150—550 км, высота отцепки – 9—12 км, система наведения – комбинированная (инерциальная + радиокомандная), боевая часть – термоядерная («изделие 37Д», масса БЧ – 2300 кг, мощность 1—3 Мт).

Ракета Х-20 представляла собой классический беспилотный самолет-снаряд со стреловидным крылом и оперением. Двигатель – короткоресурсный АЛ-7ФК с тягой на форсаже 9200 кгс, установленный в фюзеляже, топливо – ТС, Т-1. Крыло с элеронами площадью 25,14 кв2 и стреловидностью 55°. Цельноповоротный стабилизатор, киль с рулем направления и небольшой подкилевой гребень. Киль и крыло – съемные. Носовую часть, сразу после входного устройства воздухозаборника, занимает топливный бак № 1 на 1390 кг топлива. В следующем отсеке устанавливается СБЧ «изделие 37Д». В центральной части фюзеляжа находился мягкий топливный бак № 2 на 2100 кг и баки № 3 и № 4 – всего 5090 кг авиакеросина ТС или Т-1. Возле бака № 3 располагался бак пускового топлива (бензин Б-70) и маслобак двигателя. В хвостовом отсеке над и под двигателем находились блоки электрооборудования, блоки автопилота, аппаратура радиоуправления, энергоузел, контрольный разъем.

В специальном отсеке фюзеляжа ракеты устанавливался контейнер СБЧ. Ее агрегаты помешались в двух секциях – собственно боевом с ядерным зарядом типа «Т» с системой термоядерного усиления и приборном, содержавшем аппаратуру автоматики с командным взрывательным устройством, инициировавшим синхронное срабатывание электродетонаторов при заданном наземном контактном подрыве или воздушном, на заданной высоте над целью. Отсек СБЧ оборудовался средствами термостатирования, поддерживавшими требуемую температуру и влажность для обеспечения работоспособности заряда.

СБЧ оснащалась также системой предохранения и взведения, исключающей возможность случайного срабатывания и обеспечивающей подрыв лишь с соблюдением установленной процедуры. Включалась она в работу: после ввода специального шифра в кодоблокировочное устройство самолета в полете, при прохождении последовательных сигналов об отстыковке ракеты от самолета, траекторных параметрах (скорости, высоте и т.д.) и удалении на безопасное расстояние от самолета. Схема способствовала безопасности самолета-носителя и своих войск при пусках ракет, предохраняя от возможности взрыва на земле, при подвеске и при пуске, а кодовая блокировка практически исключала несанкционированный подрыв – шифр на разблокировку «замка» вводился лишь по специальному распоряжению начальника Генштаба.

Ракета подвешивалась в грузоотсек на балочный держатель БД-206 и в полете находилась в полуутопленном положении. При пуске БД выдвигался вниз и после отцепки ракеты грузоотсек закрывался створками.

Для летной отработки систем беспилотного изделия использовались два серийных истребителя МиГ-19, переоборудованных ОКБ-155 в самолеты-аналоги CM-20/II. Аналоги в первых полетах взлетали с аэродрома, в последующем – поднимались в воздух на Ту-95К и после сброса выполняли полет с помощью системы управления К-20, отрабатывая характерные режимы. Их пилотировали летчики-испытатели Ахмет-Хан Султан и В.Г. Павлов. В течение 1957 г. самолеты-аналоги совершили 27 полетов с самостоятельным взлетом и 32 – со сбросом с носителя. Всего же пара СМ-20 выполнила более 150 испытательных полетов по программе К-20.

С 6 июня 1957 г. по 29 июля 1958 г. прошли испытания самолетов-снарядов Х-20. От ОКБ-155 всеми испытаниями по беспилотной тематике руководил И.А. Шустер. При обработке данных, решении вопросов динамики и траектории использовалась первая в стране БЭСМ-1, находившаяся в Институте точной механики АН СССР, а весной 1959 г. первая такая вычислительная машина появилась и в лаборатории ОКБ. Испытания Х-20 шли удовлетворительно, без проявления существенных дефектов системы. Летом 1958 г. Ту-95К