В гражданском варианте К-7 мог перевозить 128 пассажиров на расстояние до 5000 км, а в варианте люкс предполагалось оборудовать 64 спальных места для пассажиров, кают-компанию, буфет, кухню и радиорубку. Для сравнения следует сказать, что немецкие самолеты-гиганты того времени брали на борт меньшее количество пассажиров («Дорнье» Do-X – 100 человек, а «Юнкере» G-38 – 40 человек).

В августе 1933 г. первый опытный самолет приступил к летным испытаниям. После выполнения подлетов по прямой на высоту до 5 м конструкцию самолета доработали. Первый полет опытной машины состоялся 21 августа 1933 г., вот как комментировал этот полет летчик-испытатель М.А. Снегирев: «Машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал – и машина сразу отвечает!» Дальнейшие полеты показали неплохие летные качества самолета. Однако 21 ноября во время испытаний на замер максимальной скорости машины произошла катастрофа, самолет разбился и загорелся, погибли 15 членов экипажа.

После расследования и выяснения причин катастрофы самолета коллективу К.А. Калинина поручили изготовить два новых опытных образца, которые предполагалось в начале 1935 г. передать на летные испытания. Однако вскоре все работы по К-7 были прекращены, так как руководство авиационной промышленности посчитало, что разработкой гигантских самолетов должен заниматься А.Н. Туполев. Его самолет АНТ-20 «Максим Горький» впервые поднялся в воздух 17 июня 1934 г. Но как уже говорилось выше, судьба самолета «Максим Горький» оказалась трагической – он разбился в авиакатастрофе 18 мая 1935 г.

Характеристики К-7: силовая установка – 7 х М-34Ф мощностью по 750 л. е., размах крыла – 53,0 м и его площадь – 454,0 м2, длина – 28,0 м, вес пустого – 21 000 кг, взлетный вес – 40 000 кг, максимальная скорость – 234 км/ч, дальность – 1000 км, практический потолок – 5500 м, вооружение – 8 пушек калибра 20 мм, 8 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 10 000 кг бомб.

В 30-х гг. была популярна идея создания планерлета (планеролета, мотопланера). Под этим термином понимается большой планер, снабженный двигателем относительно малой мощности. Предполагалось, что планерлет без груза должен взлетать на своем двигателе, а нагруженный – с помощью самолета буксировщика. Считалось, что в условиях бездорожья перевозка людей и грузов на планер лете будет экономичнее, чем на автомобиле. Проводившиеся в те годы многочисленные опыты буксировки планеров и целых планерных поездов (до девяти планеров на буксире у одного самолета) давали уверенность в возможности осуществления грузопассажирских перевозок с помощью планерлетов.

В январе 1934 г. под руководством Олега Константиновича Антонова, в то время главного конструктора планерного завода Осоавиахима, началась разработка планерлета ЛЕМ-2 (ОКА-33) двухбалочной схемы. В воздух опытная машина поднялась 20 апреля 1937 г. В результате испытания выявили способность аппарата к самостоятельному взлету, хорошие устойчивость и управляемость. Был возможен самостоятельный взлет с экипажем и горючим, но без нагрузки. Результаты летных испытаний свидетельствовали о том, что аппарат с коммерческим грузом 1000 кг самостоятельно взлетать сможет с двигателем мощностью 180–220 л. с. Однако дальше испытаний опытной машины дело не пошло.

Характеристики ЛЕМ-2 (ОКА-33): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 27,6 м и его площадь – 81,4 м2, длина – 10,6 м, вес пустого – 1640 кг, взлетный вес – 2920 кг, максимальная скорость – 117 км/ч, практический потолок – 1500 м.

В начале 1930-х гг. ВМФ сформулировал требования к «летающему крейсеру», способному доставлять сверхмалые подводные лодки или самопогружающиеся торпедные катера в район боевых действий.

Работы по этим аппаратам велись в Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения) в Ленинграде, которым руководил талантливый изобретатель Владимир Иванович Бекаури. С 1921 по 1929 г. в состав Остехбюро входили три основных научно-технических отдела, которые занимались разработкой морского, самолетного и радиотелемеханического вооружения для армии и флота. В 1923–1925 гг. Остехбюро создало систему «Возотранс», позволявшую с помощью авиации доставлять к месту назначения десанты, артиллерийские орудия, автомашины, танкетки, радиостанции. 5 мая 1932 г. на заседании Реввоенсовета СССР отмечалось, что деятельность Остехбюро значительно усиливает обороноспособность СССР. Особо отмечалась инициатива Остехбюро по выдаче задания ЦАГИ на постройку первых советских тяжелых бомбовозов (так в то время называли бомбардировщики) ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4. Финансировались эти работы через Остехбюро. 6 апреля 1933 г. шесть специалистов Остехбюро были награждены орденами, в том числе орденом Ленина – В.И. Бекаури.

В соответствии с требованиями Остехбюро к «летающему крейсеру», под руководством А.Н. Туполева разрабатывался «морской крейсер» МК-1 (АНТ-22) дальнего действия с большой продолжительностью полета.

МК-1 представлял собой летающую лодку-катамаран, у которой на крыле устанавливались три спарки двигателей М-34Р, в каждой спарке один двигатель вращал тянущий винт, а другой – толкающий винт. В каждом из корпусов лодки имелись две стрелковые установки со спаренными пулеметами ДА-2а калибра 7,62 мм (носовая и хвостовая). Позади крыла в каждом корпусе имелась пушка «Эрликон» для стрельбы в заднюю полусферу.

Построенную в конце 1933 г. опытную машину демонтировали и перевезли по железной дороге в Севастополь, где ее повторно собрали. Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г., во время испытаний максимальная скорость полета у поверхности воды составила 233 км/ч, на высоте 3000 м – 207 км/ч. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 минут. С 27 июля по 15 августа 1935 г. самолет МК-1 прошел полный цикл государственных испытаний. При полетах с полным вооружением, включая 6000 кг бомб, характеристики самолета снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/ч, крейсерская – 180 км/ч, практический потолок – 2250 м. С целью улучшения летных характеристик самолета предполагалось установить более мощные двигатели М-34РН или М-34ФРН.

К этому времени в Остехбюро разработали проект аэроподводного самодвижущегося снаряда (АПСС). Предполагалось, что АПСС будет доставляться самолетом МК-1 в район нахождения цели, где после спуска на воду он в зависимости от характера поставленной задачи мог бы работать в двух режимах. В первом (беспилотном) режиме аппарат управлялся дистанционно из самолета-носителя и атаковал цель как мощная торпеда. Во втором режиме аппарат управлялся собственным пилотом и действовал как обычная подводная лодка, атаковывая цель торпедой. После осуществления атаки АПСС возвращался к своему самолету-носителю и доставлялся им на базу. Всего на ленинградском заводе «Судомех» было построено два АПСС, один (1935) в клепаном, а второй (1936) – в сварном исполнении. Однако проблемы с аппаратурой дистанционного управления АПСС вынудили флот отказаться от этого аппарата.

Параллельно с АПСС в Остехбюро велась работа по созданию более тяжелой аэроподводной лодки под названием АПЛ. Концепция применения АПЛ была той же самой, что и у АПСС, то есть доставка на летающей лодке-носителе в заданный район, выполнение поставленной задачи в автономном плавании под управлением экипажа и возвращение к своему носителю. Уже к лету 1935 г. первый экземпляр АПЛ был готов.