Ил-28 отличался склонностью к прогрессирующим «козлам» при посадке, а перекачку топлива во время полета из одних баков в другие для сохранения необходимой центровки приходилось осуществлять вручную. В случае отказа одного из двигателей для сохранения прямолинейного полета требовалось почти полностью отклонять соответствующую педаль, что, согласитесь, при отсутствии гидроусилителей на руле поворота приводило к сильному утомлению летчика.

После расширения производства бомбардировщиков количество авиационных полков, перевооружившихся на новую технику, резко возросло. Например, в декабре 1953 года 568-й минно-торпедный авиаполк авиации ВМФ передислоцировался на аэродром Каменный Ручей (Дальний Восток). К этому времени 34 экипажа полностью подготовили к полетам на самолетах Ил-28 к бомбометанию. Спустя три года летный и технический состав полка освоил применение реактивных торпед РАТ-52. Но использовать свои знания и навыки им не пришлось, поскольку с января 1957 года полк приступил к переучиванию на самолет Ту-16.

В том же году на Ил-28 стал перевооружаться 748-й гвардейский бап 164-й гвардейской бомбардировочной Кировоградской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого авиационной дивизии, дислоцировавшейся в Дебрецене (Венгрия). Переучивание личного состава проходило в 4-м Центре боевого применения в Воронеже. В 1954-м полк был подготовлен для полетов в любых метеоусловиях днем, а в следующем году и ночью во всем диапазоне высот.

В 1953 году В.П. Буланов, будучи главным штурманом во время высадки экспедиции «Северный полюс-4», с генералом Захаровым произвел разведывательный полет на самолете Ил-28 в направлении Северного географического полюса, за что был удостоен ордена Красной Звезды.

В 1956 году в Венгрии произошло вооруженное выступление антисоциалистических сил, подогреваемых пропагандой со стороны капиталистических стран. В этой сложной обстановке руководство страны 23 октября обратилось за военной помощью к Советскому правительству.

На основании его решения министр обороны Г.К. Жуков в этот же день поднял по боевой тревоге особый корпус советских войск в Венгрии, стрелковый корпус Прикарпатского военного округа и механизированную дивизию в Румынии. Было задействовано 31 550 человек, с боевой техникой и снаряжением.

Перед войсками стояли задачи: войти в Будапешт, занять ряд крупных административных центров и восстановить там государственный порядок, прикрыть австро-венгерскую границу и не допустить поддержки контрреволюции с Запада. Авиация должна была обеспечивать продвижение войск и находиться в готовности на аэродромах.

Одним из первых Ил-28Р освоил 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк (ограп) (командир – Шадчиков), дислоцировавшийся на аэродроме Мигалово (г. Тверь). Полк приступил к освоению разведчика в соответствии с директивой Главного штаба ВВС от 20 января 1954 года. Переучивание первых десяти экипажей происходило на заводе в Воронеже, а в марте того же года полк получил первые пять Ил-28Р и пару учебных Ил-28У. Вслед за 47-м ограп на базе авиационного завода на Ил-28Р переучилась 75-я отдельная Краснознаменная разведывательная авиационная эскадрилья (командир – Дегтярев).

Экипажи 47-го ограп вели разведку не только над сушей, но и над морскими, в частности балтийскими и черноморскими коммуникациями. Ил-28Р на вооружении полка находился недолго, и в 1960 году его сменил Як-27Р, хотя возможности последнего (не считая больших потолка и скорости) оказались заметно ниже, чем у «ила».

Тренировочный полет экипажа Ил-28

Хотя промышленность и перешла на массовый выпуск Ил-28, но задача их капитально-восстановительного ремонта из-за отсутствия свободных производственных площадей была решена лишь в 1955 году, когда отремонтировали 90 машин этого типа, а до этого – лишь 20. В 1961 году ремонт «илов» из-за значительного сокращения вооруженных сил прекратили, спустя четыре года этот процесс возобновился, поскольку в строевых частях и летных училищах насчитывалось большое количество Ил-28 различных модификаций. Ремонт Ил-28 осуществляли, в частности, 123, 150 и 360-й авиаремонтные заводы.

В июле 2005 года, когда в подмосковном Монино в самом разгаре проходило авиашоу «Летающие легенды», к автору подошел незнакомец и попросил сфотографировать его на фоне Ил-28. Подобные ситуации бывают нередко, но на этот раз разыгралось любопытство. Оказалось, что мой собеседник, В.В. Бирюков, служил до 1976 года в 96-м ограп (отдельный гвардейский Вислинский Краснознаменный, орденов Суворова и Кутузова 3-й степени разведывательный авиаполк) в качестве стрелка-радиста. В полку, дислоцировавшемся в Мончегорске, к тому времени имелись учебные Ил-28У, постановщики помех Ил-28ПП и, конечно же, разведчики Ил-28Р.

«Сухопутный» 96-й ограп решал различные задачи, в том числе и разведки судов в акваториях северных морей. В этих полетах иногда приходилось сталкиваться и «нос к носу» с разведчиками вероятного противника. Однажды за Ил-28Р увязался противолодочный «Орион». «Илы» к тому времени были сильно изношены, двигатели не развивали расчетную тягу, из-за чего скорость по прибору не превышала 750 км/ч. Но этого было достаточно, чтобы уйти от «Ориона». Как следует из рассказа Виталия Викторовича, когда Ил-28Р стал отрываться от неприятеля, экипаж «Ориона» перевел двигатели на максимальный режим, дымный след был хорошо виден из кормовой кабины. Но все было тщетно, даже «потрепанный» от времени «Ил» без труда ушел от заморского «гостя».