Ил-54 вывели на аэродром 29 января 1955 года. Вслед за ним передали второй экземпляр самолета для статических испытаний, а на летном образце по их результатам испытаний усилили планер. Тогда же провели вибрационные испытания.

С 1 февраля 1955 года на самолете начали отработку двигателей с автоматикой управления компрессором, и 3 апреля Владимир Коккинаки выполнил на Ил-54 первый полет. На самолете применили в гидросистеме давление 220 атмосфер, в системе жизнеобеспечения – турбохолодильники, на велосипедном шасси – раскрутку колес и автомат торможения, бустерное управление, тормозной парашют, стекла с электрообогревом и токопроводящей пленкой, улучшенные катапультные установки со шторкой, обеспечивавшие безопасное покидание при приборной скорости 850 км/ч.

В 1956 году Ил-54 оснастили двигателями АЛ-7Ф с форсажной камерой. Летные данные машины улучшились, но не намного. Хотя самолет и соответствовал требованиям, изложенным в постановлении правительства, заказчик посчитал их недостаточными.

Варианты проекта фронтового сверхзвукового бомбардировщика

30 июня 1956 года в подмосковной Кубинке Ил-54 показали зарубежным представителям. После чего «в связи с большим весом, недостаточными скоростью и высотой полета» дальнейшие работы с Ил-54 в 1956 году прекратили. Такая судьба постигла и Ту-98, созданный параллельно с Ил-54. Эти машины имели примерно одинаковые летно-технические данные.

Параллельно с созданием Ил-54 в 1955–1956 годах в ОКБ разрабатывался и более скоростной фронтовой бомбардировщик с экипажем из двух человек, получивший обозначение Ил-56. Согласно заданию, самолет должен был доставлять 2000 кг бомб на расстояние до 2200 км. При этом во время «броска» он должен был иметь скорость, соответствующую числу М=1,75—1,9. Все зависело от двигателя. Так, минимальное значение скорости соответствовало ТРДФ АЛ-7Ф, а максимальное – из расчета установки двух АМ-11. Но дальше исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ дело не пошло.

Ракета для подводной лодки

Это было время, когда с тяжелого военного бремени страна переходила на «мирные рельсы». Сокращались вооруженные силы, а для того, чтобы сохранить паритет с США и их друзьями по НАТО, пришлось переходить от пилотируемых боевых машин к ракетам. Коснулось это и ОКБ-240. Поэтому последним бомбардировщиком, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина, стал Ил-54, а на проекте Ил-56 поставили крест. В то же время в ОКБ развернулись работы по созданию самолета-снаряда (по современной терминологии – крылатой ракеты) с дальностью полета от 3000 до 3500 км, стартующего с подводной лодки.

Помимо ОКБ-240, в этом направлении работали коллективы А.Я. Березняка (ракета П-15), Г.М. Бериева (П-10) и В.Н. Челомея (П-5). Учитывая уровень радиоэлектроники тех лет, говорить о создании высокоточного оружия, способного поражать отдельные цели на столь большом расстоянии, не приходилось (рассчитывать приходилось лишь на гироинерциальную систему с астрокоррекцией, чему способствовал полет на высоте 22–24 км), поэтому речь шла лишь о стрельбе по площадям, а точнее, по объектам, располагавшимся вдоль побережья вероятного противника. А недостаточная точность компенсировалась трехтонной ядерной боевой частью.

Бросковые испытания крылатой ракеты П-20

Ракета разрабатывалась по классической самолетной схеме с треугольным складывающимся крылом и лобовым воздухозаборником. Исключение составило лишь крестообразное оперение, выполненное по схеме «+». В качестве маршевой силовой установки предполагалось использовать газотурбинный двигатель ВК-15Б тягой 15 600 кгс. Для старта изделия предназначались твердотопливные ускорители ПРД-39.

Но и это изделие довести до логического конца не удалось, поскольку военные остановили свой выбор на ракете П-5 В.Н. Челомея.

Июньским 1950 года постановлением Совета министров перед авиационной промышленностью поставили задачу создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) А.М. Люльки и АМ-ТРД-02 А.А. Микулина.

Задание получили ОКБ-240 (С.В. Ильюшина) и ОКБ-156 (А.Н. Туполева), которые начали разработку машин под двигатели АЛ-5. Для Ил-46 задавалась максимальная скорость 900 км/ч на высоте 5000 м, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная бомбовая нагрузка 6000 кг) – не менее 5000 км. Практический потолок – 11 250 м. Оговаривалось и оборонительное вооружение: две пушки калибра 23 мм на подвижной кормовой установке и одно неподвижное орудие для стрельбы вперед.

В марте следующего года требования к машине еще раз уточнили. Основной задачей самолета считалось бомбометание в составе соединений, но в отдельных случаях не исключалось и применение одиночных машин с высот от 2000 м до практического потолка. При этом бомбардировщик должен был прорываться сквозь заслоны истребительной авиации и зенитной артиллерии, выполнять разведывательные полеты.

Первый поединок с ОКБ-165 в создании дальнего бомбардировщика выиграл конструкторский коллектив С.В. Ильюшина. Для сокращения сроков создания машины и снижения риска в основу будущего Ил-46 положили компоновку удачного фронтового бомбардировщика Ил-28. Судя по всему, конструкторы пытались решить довольно сложную задачу, и прежде всего совместить огромную дальность с высокой скоростью, и им это удалось. Прямое крыло позволило получить высокие весовую отдачу и аэродинамическое качество машины при довольно «прожорливых» двигателях.

Конструкторы ОКБ-240 полностью реализовали требования заказчика, создав дальний бомбардировщик Ил-46, но он так и остался в единственном экземпляре

Бомбардировщик построили в декабре 1951-го и за день до новогоднего праздника перевезли на территорию летно-испытательной и доводочной базы в г. Жуковский. На подготовку машины к летным испытаниям ушло чуть больше двух месяцев, и 3 марта 1952 года шеф-пилот ОКБ-240 В.К. Коккинаки (штурман А.П. Виноградов и ведущий инженер Л.А. Кутепов) опробовал машину в полете.

Несмотря на сходство с Ил-28, новый «ил» имел немало новшеств. Прежде всего это самые мощные отечественные ТРД АЛ-5. С ними авиационные КБ связывали свои надежды, но ненадежная работа (как писалось в документах – недостаточная газодинамическая устойчивость) привела к прекращению работ, в частности по истребителям Ла-190 и Як-1000. Установленные же на Ил-46 двигатели выдержали все испытания. Приемистость ТРД, переход с режима минимальных оборотов на максимальные (при движении рычага управления двигателем в течение 1,5–2 секунд) не превышала 16–18 секунд.