В 1972 году Ил-28Р 96-го полка привлекали для поисков останков штурмовика Ил-2, но, несмотря на «целеуказание», обнаружить объект не удалось. Чуть позже самолет все же нашли, но не с помощью авиации, а наземными поисковиками. Ил-2 восстановили, и он по сей день украшает одну из площадей г. Самары.

Рассказывая об Ил-28, В.В. Бирюков поведал, что на аэродроме Кречевицы базировались Ил-28 буксировщики мишеней. На них кормовую установку закрывал обтекатель, как на учебном Ил-28У. Матерчатый конус выпускался на тросе из грузового отсека и использовался для тренировки летчиков-истребителей в стрельбе из пушек.

Говоря об Ил-28, следует отметить, что, например, в учебном полку Барнаульского высшего училища летчиков, дислоцировавшемся в г. Славгороде, эти машины прослужили до 1978 года, а в Тамбовском высшем военном авиационном училище летчиков имени Марины Расковой – до середины 1980-х.

Осенью 1948 года начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) Г.Ф. Байдуков предложил модифицировать двухмоторный реактивный бомбардировщик «для почтовой связи на внутренних линиях союзных магистралей». Однако до реализации замысла пролег путь длиною в семь лет.

Спустя четыре года С.Ф. Жаворонков, сменивший на посту начальника ГУ ГВФ Г.Ф. Байдукова, вновь поднял этот вопрос. В письме, направленном главнокомандующему ВВС П.Ф. Жигареву, С.Ф. Жаворонков просил передать ГУ ГВФ пять бомбардировщиков Ил-28 для опытной эксплуатации на воздушных магистралях. Там же говорилось, что это необходимо, как для определения целесообразности использования реактивных самолетов для переброски срочных грузов и почты, выявления их технических особенностей, так и для изучения специалистами ГВФ новой техники.

Письмо сделало свое дело, и 31 декабря 1953 года первая группа командно-летного состава Аэрофлота закончила переучивание в Воронежском 4-м Центре боевого применения ВВС и была допущена к полетам на Ил-28.

В следующем году в Аэрофлот из ВВС поступил первый Ил-28. Впоследствии ГВФ поставили еще три «ила», получивших аэрофлотовское обозначение Ил-20. В книге Ю.А. Егорова «Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина» говорится, что Ил-20 имели еще одно обозначение, но ни в государственном реестре, ни в документах ГУ ГВФ подобного обнаружить не удалось. Осенью 1954 года на Ил-20 начались почтовые перевозки по трассе Москва – Свердловск (Екатеринбург) – Новосибирск.

Несколько десятков Ил-28 эксплуатировались в Гражданской авиации под обозначением Ил-20

Первый отряд гражданских «бомбардировщиков» до весны 1957 года дислоцировался в московском аэропорту Внуково. В мае 1958 года, после перебазирования машин на другой аэродром (Ил-28, как свидетельствуют документы, затрудняли эксплуатацию во Внуково самолетов с газотурбинными двигателями), один из них (СССР – Л5402), налетавший лишь 172 часа, списали. Самолет, отлетавший свой ресурс, передали в качестве учебного пособия в Ульяновск, в Высшее авиационное училище ГВФ.

На ремонтных базах с бомбардировщиков снимали все вооружение с сопутствующим ему оборудованием и средства аварийного спасения экипажа – парашюты и катапультные установки.

Выполняя на бывших бомбардировщиках сначала почтовые авиаперевозки, а затем зондировку атмосферы с целью уточнения метеопрогнозов на трассах полета пассажирских самолетов, летный и наземный состав ГВФ осваивал реактивную технику. Документацию на переоборудование Ил-28 в зондировщики атмосферы для ГВФ разработали в ОКБ-240 в соответствии с февральским 1959 года приказом ГКАТ.

В 1961 году в самолет-зондировщик переоборудовали (видимо, первый) разведчик Ил-28Р, установив на него аппаратуру «Натрий», АСО-28, ФР-15, БР-12, УР-20 и РС-01-Б.

В первом полугодии 1962-го четыре Ил-28 передали Украинскому территориальному управлению ГВФ для переоборудования в зондировщики атмосферы. Машины перегнали на авиаремонтную базу в Шяуляй, где с них сняли все вооружение, а в грузовые отсеки установили специальные контейнеры СК1-60, предназначенные для забора проб воздуха.

В ходе эксплуатации в ГВФ почтовых Ил-20 и зондировщиков атмосферы Ил-28 удалось выявить и ряд недостатков машины. В частности, в полетах иногда заклинивало управление руля высоты из-за образования льда в углублении жесткого пола кабины летчика у рычагов, закрепленных на горизонтальной трубе штурвала.

Поставки Ил-28 за рубеж, видимо, начались с Китая, и причиной того стала начавшаяся в 1950 году война в Корее. Однако документальных сообщений об участия Ил-28 в этой войне я не встречал. Скорее всего «илы» в Корейской войне играли роль сдерживающего фактора. Первыми в Китай поступили самолеты в варианте бомбардировщика, затем последовали учебные машины, разведчики и торпедоносцы.

В ходе эксплуатации самолетов в Харбине организовали их ремонт с изготовлением не только запасных частей, но и кормовых установок Ил-К6М. В те годы Ил-28 считался одним из лучших самолетов Национально-освободительной армии КНР, и неудивительно, что спустя чуть более десяти лет на том же заводе началось серийное производство бомбардировщика под обозначением Н-5 (Харбин-5). На постройку первых двух машин ушло почти два года. Первый полет самолета китайской постройки состоялся 25 сентября 1966 года, и в апреле следующего года сборочный цех предприятия начали покидать серийные машины. По составу оборудования и вооружения это был уже другой самолет, сохранивший лишь внешний облик Ил-28. Серьезным изменениям подверглась и конструкция планера. Известно сообщение о замене на Н-5 пушек НР-23 на АМ-23 с бомбардировщика Ту-16.

Серийный выпуск Н-5 начался в 1967 году, и в сентябре того же года на испытания поступил носитель ядерного оружия, с которого в декабре 1968-го сбросили атомную бомбу. В 1970 году разработали тактический фоторазведчик НZ-5 с двумя аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками на законцовках крыла, как на Ил-28Р, поступивший на вооружение в 1977 году. На заводе в Харбине с 1970 года строили и учебно-тренировочный вариант НJ-5 (выпущено 187 машин).

Китай не только удовлетворил свои потребности во фронтовых бомбардировщиках Н-5, но и усиленно предлагал их развивающимся странам на Азиатском и Африканском континентах, поставлял их в Румынию.

Вслед за Китаем Ил-28 советской постройки стали поступать в ВВС стран Варшавского договора. Начиная с 1952 года «илы» можно было встретить на польских аэродромах. К тому времени советская авиационная промышленность сдала военным около тысячи Ил-28. Теперь можно было поделиться и с «товарищами по оружию». Среди этих машин были не только бомбардировщики, но и разведчики Ил-28Р. Учебные же машины получили польское обозначение SIL-28. В 1956–1957 годах в Польшу поставили 12 Ил-28, изготовленных в Иркутске на заводе № 39 и оборудованных станциями ближней навигации и точного бомбометания «РЫМ-С».

На закате своей боевой службы несколько самолетов поляки переоборудовали в летающие лаборатории. В частности, их использовали для испытаний турбореактивных двигателей НО-10 и SО-1 для будущего самолета TS-11 «Искра» и беспилотного летательного аппарата МАК-30.