видов техники и технологии, а ориентировались на максимизацию текущих (краткосрочных) прибылей. В автопромышленности это привело к кризису, жертвой которого чуть не стала «Крайслер». Лишь обострившаяся конкуренция со стороны зарубежных (прежде всего японских) автомобильных корпораций подтолкнула автомобильные монополии США к коренной перестройке производства, методов его организации при существенной экономической поддержке американского государства.

Несмотря на ошибочность представлений авторов книги о причинах загнивания корпоративного бизнеса и эфемерность их предложений по его «оздоровлению», общая картина «антиобщественного поведения» «Дженерал моторс», очевидных сбоев в функционировании крупнейших корпораций описана ярко и достоверно. Обращает на себя впимание и тот факт, что Де Лориан, ознакомившись с первым вариантом рукописи книги, решил усилить критику монополистической практики «Дженерал моторс», обнародовать факты сокрытия от общественности и уничтожения материалов, дискредитирующих принятые в корпорации методы ведения бизнеса, использования взяток для получения заказов и т. д. (см. заключение). Однако его пожелание лишь частично нашло отражение в книге; некоторые вопросы, связанные с желаемой (по мнению авторов) и действительной ролью «Дженерал моторс» в обществе, рассмотрены в Эпилоге. Заметим также, что намерение Де Лориана довести до сведения общественности методы, которыми «Дженерал моторс» подорвала его репоме в сфере бизнеса, его усилия по налаживанию собственного производства престижного спортивного автомобиля, также не было реализовано в книге. Очевидно, сыграли свою роль опасения новых «санкций», со стороны «Дженерал моторс» – в год выхода книги Де Лориан уже был близок к завершению подготовительных работ, связанных с выпуском автомобилей в учрежденной им фирме.

Заслуживают внимания последовавшие после ухода До Лориана из «Дженерал моторс» события в его карьере бизнесмена, ибо они оказались достоверной (и весьма трагичной) иллюстрацией тех самых оборотных сторон «свободного предпринимательства» на Западе, о которых говорится в книге.

Уйди в отставку из «Дженерал моторс», на «представив тельский пост» президента Национальной ассоциации бизнесменов (что соответствовало не только его намерениям, но и интересам руководства корпорации, решившего избавиться от «неблагонадежного» управляющего), Де Лориан вынашивает идею создания «этичной», по его же словам, относительно недорогой и экономичной спортивной модели автомобиля. То, что ему не удалось сделать в «Дженерал моторс», Де Лориан решает осуществить своими силами.

Хронология реализации проекта и его производственно-технические стороны были следующими. В 1974 Де Лориан приглашает ведущего инженера отделения «Понтиак» Билла Коллинза, своего коллегу по работе в «Дженерал моторс», разработать конструкцию скоростной двухместной машины с открывающимися вверх дверями (тица «ласточкины крылья») и прогрессивным способом формовки пластикового кузова.

1975 год. Созданный Коллинзом предварительный проект модели передается для. проработки известному итальянскому дизайнеру автомобилей Джорджио Гуинджеро, прежде, однако, не выполнявшему заказов на модели, предназначенные для американского рынка. Помимо отмеченных выше конструктивных особенностей, автомобиль, по задумке Де Лориана, должен был иметь заднее расположение двигателями, кроме того, облицовку из нержавеющей стали – весьма рискованное и хлопотное, по мнению Д.Гуинджеро, конструктивное решение, которое дало, однако, по словам самого итальянского дизайнера, «эстетически невероятный эффект».

1976 год. Коллинз пытается найти подходящий для модели двигатель, отказывается от мотора фирмы «Ситроен» и выбирает 6-цилиндровый V-образный двигатель совместного производства французских «Рено» и «Пежо» и шведской «Вольво». Тем временем сотни автомобильных дилеров в США, заплатив Де Лориану но 25 тыс. долл., получили право первоочередной продажи будущей модели и в то же время обеспечили возможность ее производства на первые годы работы автомобильного предприятия Де Лориана.

1977 год. Де Лориан подыскивает подходящее место для строительства своего предприятия с ориентировочный числом занятых в 2 тыс. человек. Возможность «привлечь капитал» и как-то сократить безработицу привлекает внимание властей в Пуэрто-Рико, различных районов Великобритании. Де Лориан выбирает Северную Ирландию.

1978 год. Результатом переговоров Де Лориана с североирландским министерством торговли становится «инвестиционный проект», предусматривающий строительство завода площадью 47 тыс. кв. м в одном из экономически наиболее депрессивных районов западного Белфаста – Данмарри. В свою очередь британское правительство, заинтересованное в оживлении застойной экономики Белфаста, обязуется выделить в общей сложности 81,3 млн. долл. на строительство и оборудование предприятия, в том числе 27,2 млн. долл. в обмен на часть акций предприятия, держателем которых становится Агентство по развитию Северной Ирландии (АРСИ).

1979 год (год выхода книги «Дженерал моторс» в истинном свете»). Начинается строительство предприятия и подбираются управленческие кадры. На смену лейбористскому правительству Великобритании, давшему «добро» проекту, приходят консерваторы. Работы на предприятии не укладываются в смету, и правительство Великобритании дает Де Лориану новый займ в 21 млн. долл.

1981 год. В январе начинается производство модели «ДМК-12» (аббревиатура «Де Лориан мотор компани»), но высокая продажная цена и проблемы с качеством автомобиля не приносят ему ожидавшегося успеха на рынке США. Де Лориан вновь обращается за финансовой помощью к английскому правительству и добивается от него гарантии на получение банковского займа в 15 млн. долл. В конце года появляются слухи о финансовой несостоятельности, Де Лориана и его фирмы; однако Де Лориан, а затем один из представителей властей Великобритании опровергают их.

1982 год оказался годом краха для Де Лориана. В январе завод в Белфасте работает только в половину своих производственных мощностей из-за проблем со сбытом автомобилей. Де Лориан тщетно пытается убедить правительство консерваторов оказать предприятию финансовую поддержку. Уже через месяц компания «Де Лориан мотор» оказывается несостоятельной в финансовом отношении и переходит под попечительство некоего Кеннета Корка. Вместе с ним Де Лориан безуспешно, обращается к ряду американских и английских инвестиционных консорциумов за финансовой поддержкой.

В сентябре того же года Де Лориан оказывается не в состоянии погасить долги своего предприятия в Белфасте, и его закрывают. Практически одновременно (!) происходит арест Де Лориана в Калифорнии по обвинению в махинациях с наркотиками. В мае 1983 г. всю собственность Де Лориана в предприятии – начиная от станков и оборудования и кончая мебелью в его офисе – частями распродают с молотка. Однако и после этого остаются 64 млн. долл. непогашенных долгов и на 119 млн. долл. неокупившихся субсидий английского правительства.

Сам по себе крах предприятия Де Лориана выглядит как весьма обыденный случай в судьбе многих тысяч сравнительно небольших частных компаний, появляющихся н быстро исчезающих в капиталистической экономике. Может скорее удивить другое: ни предприимчивая натура Де Лориана, ни его высокий профессионализм конструктора и богатый опыт организатора автомобильного производства, ни знания особенностей американского рынка, почерпнутые во время работы в «Дженерал моторс», не привели к ожидаемому успеху.

Авторитетный в среде западных управляющих журнал «Интернэшнл менеджмент» провел