Первые шаги в создании винтокрылых машин сделал в 1912 году Борис Николаевич Юрьев: он первый построил модель одновинтового геликоптера с рулевым винтом, который парировал крутящий момент несущего винта, т. е. не позволял аппарату крутиться вокруг собственной оси. По этой схеме строятся в настоящее время подавляющее число вертолетов в мире. Но, к сожалению, из-за отсутствия денежных средств он не смог продолжить разработки.

Наконец, в 1927 году в ЦАГИ был создан отдел особых конструкций (ООК), или «геликоптерная группа», которую возглавил авиационный конструктор Алексей Михайлович Черемухин. Задача ООК состояла в том, чтобы создать первый советский геликоптер. Задача была сложнейшей, так как на протяжении многих лет попытки в создании геликоптера не увенчались успехом (с начала 1950-х годов геликоптер стали называть вертолетом, название введено Н. И. Камовым). Общее руководство по созданию геликоптера ЦАГИ 1-ЭА осуществлял академик Б. Н. Юрьев, мировым рекордом в попытке поднять летательное устройство вверх был результат 18 метров. Следовательно, ни один из аппаратов не мог по-настоящему летать и менять свое направление (маневрировать).

А. М. Черемухину предстояло спроектировать и построить геликоптер, а главное – научить его летать. На создание геликоптера ушло несколько лет, но наконец в 1930-м состоялся самый настоящий ПЕРВЫЙ полет. Черемухин разработал геликоптер ЦАГИ 1-ЭА со взлетной массой 1145 кг. Утром Алексей Михайлович решил испробовать свое творение, на которое потратил огромное количество сил.

ЦАГИ 1-ЭА.

В этом полете Алексей Михайлович впервые показал все элементы первого испытательного полета геликоптера, ставшие классическими: руление, подлет на малой высоте, поворот вправо, влево, горизонтальный полет с набором высоты, висение, вертикальная посадка. Юный Миль видел все собственными глазами. Он присутствовал на одном из важнейших событий не только его жизни, но и всей мировой авиации.

Полеты ЦАГИ 1-ЭА продолжались, в конструкцию геликоптера вносили изменения, улучшали его характеристики.

По статистике, до 1932 года официально зарегистрированным мировым рекордом в попытке поднять летательное устройство вертикально был результат 18 метров. На ЦАГИ 1-ЭА можно было побить этот рекорд.

Было ранее утро 14 августа 1932 года. Черемухин уверенной поступью направился к машине 1-ЭА. Аппарат вывели на летное поле. Биение сердца. Тишина. Отдан приказ запустить двигатели. Шум вокруг. Двигатель запущен. Винты вертелись с нарастающей скоростью. Вертолет поднялся в воздух, слегка покачиваясь из стороны в сторону. Черемухин прибавил мощности – и вертолет поднялся. Высота 605 метров. Волнение в сердце и внутреннее ощущение не дают подниматься выше, и А. М. принял решение остановиться на этом результате, взяв курс на снижение высоты. Все не напрасно, интуиция не подвела: почти около самой земли с вертолетом что-то случилось, он начал падать. Вертолет довольно резко совершил посадку и сломал шасси. Еще бы немного промедления в воздухе, и эта задержка грозила бы смертью пилоту.

Чертеж автожира-истребителя А-12.

Автожир-истребитель А-12 в 1936 г.

Мировой рекорд побит!!! Первый полет на геликоптере совершен! Есть контакт! Благодаря усилиям и стальной выдержке советского инженера Алексея Михайловича Черемухина и коллегам из отдела особых конструкций, благодаря слаженности их действий советская авиация совершила огромный скачок в полетах на геликоптере!

Миль активно занимался авиацией, но он никогда не забывал о своей дочке Танечке и жене. Да, он проводил с ними очень мало времени, но старался обеспечить их всем, чтобы они ни в чем не нуждались. К сожалению, зарплата конструктора была довольна мала, поэтому прожить на эти деньги втроем было почти невозможно. Михаил Леонтьевич ищет подработку, благодаря которой он смог бы прокормить свою семью.

В 1931 году Пана Руденко приехала в Москву, где устроилась работать на завод в бюро новых конструкций, но через пять лет в силу семейных обстоятельств, связанных с ее братом, ей пришлось уйти с работы, которая ей очень нравилась. Старшего брата Паны – Ивана репрессировали, а если в семье имелись репрессированные родственники, то это сильно отражалось на карьере близких. Михаил Миль мог попасть под удар, его могли уволить, если бы узнали о репрессированном родственнике. Для Паночки это было двойным ударом: мало того что она очень любила своего старшего брата, так и работа в БНК (бюро новых конструкций) ей пришлась по душе. Она все время находилась дома одна с дочкой, а работа помогала почувствовать себя настоящим специалистом. Поэтому работа для нее была глотком свежего воздуха. Танечке наняли няню, так как зарплата Михаила и Паны позволяла покрыть все расходы. Но, увы, из-за навалившихся неприятностей ей пришлось оставить свое рабочее место. Миль снова стал единственным кормильцем в семье, Танечка подрастала, а расходы не уменьшались. Это обстоятельство он преодолел, взявшись за переводы и редакторскую работу. Миль в совершенстве владел немецким языком. На этом его языковые познания не закончились! Миль записался в кружок английского языка, чтобы в будущем переводить не только немецкие книги и статьи, но и английские.

Пана Руденко с дочерью Таней. 1933 г.

Знание языков помогало Милю в работе. Он читал авиационные журналы и книги в подлиннике. Это позволяло ему быть в курсе последних новостей в авиационном мире. Каждый раз, приходя домой к Милю, на его рабочем столе можно было увидеть огромное количество иностранных книг и исписанных бумаг. Но все же большую часть своего времени он посвящал проектированию вертолетов.

Приближалась война. Обстановка в стране постоянно накалялась, и авиаконструкторы активно занимались разработкой боевых самолетов, которые должны были иметь огромную мощь. Предвоенное время для Миля было временем напряжения всех творческих сил. Миль понимал, что война неизбежна, поэтому работал много – по 10–12 часов в сутки. В это время он занимался не только вопросами автожиров, но и самолетостроения: разрабатывал критерии эффективности управления боевых самолетов. Он придумал то, каким образом связать летчика и машину, чтобы летчик чувствовал самолет в полете. Миль работал в отделе особых конструкций, где являлся соавтором двух автожиров – А-12 и А-15, он также занимался разработкой теории ротора. Главный вопрос, который больше всего волновал его в то время, – проектирование и конструирование лопастей, создающих достаточную подъемную силу и обеспечивающих возможность авторотации. Данной теме он посвятил более 30 работ и статей. Геликоптеры часто ломались и не могли долгое время находиться в воздухе. Им требовался очень мощный мотор, который дал бы нужное количество мощности, чтобы не только поднять геликоптер в воздух вертикально, но и продолжить поступательный полет. Кроме мотора, требовалось создать лопасти, которые давали бы возможность аппарату сделать безаварийную и плавную посадку с выключенным двигателем. Это называется посадка на авторотации (самовращении ротора). Вопросы устойчивости и управляемости автожира также занимали его внимание.