своде, однако они были демонтированы ввиду неудобств в эксплуатации. Вместо них поставили светильники в форме красивых факелов. Из-за погрома, устроенного осенью 1991 г. хулиганами-фанатами, возвращающимися из Спортивно-концертного комплекса с концерта группы «Алиса», вместо разбитых факелов поставили обычные «световые столбики».

Архитектурное решение станции «Парк Победы», которую предполагалось посвятить теме труда и отдыха советского человека, совершенно не ассоциируется с праздником Победы в Великой Отечественной войне.

Конкурс на лучшее архитектурное решение станции не проводился, так как изначально предполагалось, что она будет экспериментальной, сооружаемой по совершенно новой конструктивной схеме. Ее проектирование поручили опытнейшему архитектору «Ленметропроекта» Александру Кузьмичу Андрееву, главному архитектору первой очереди Ленинградского метрополитена, автору станций «Кировский завод», «Технологический институт».

Инженер-конструктор станции – Георгий Александрович Скобенников, в институте «Ленметропроект» проработавший с 1947 по 1976 г. Он принимал участие в обосновании и внедрении «колец переменной жесткости» для станционных тоннелей с учетом условий строительства в Ленинграде. Внес большой вклад в разработку методов расчета обделок тоннелей и исследования процессов взаимодействия подземных сооружений с массивом.

В разработке нового типа станций с автоматическими дверями, без боковых посадочных платформ принимала участие группа инженеров, возглавлявшаяся начальником «Ленметропроекта» Сергеем Сергеевичем Казанцевым.

Подземный зал станции «Парк Победы». 1960-е гг.

Подземный зал станции «Парк Победы» является конструктивной новинкой в мировом метростроении – здесь нет боковых посадочных платформ. Боковые тоннели диаметром 5,5 м отделены от центрального зала стенами с проемами. Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Двухстворчатые двери, расположенные в проемах, должны были открываться одновременно с дверями вагонов и сдвигаться после их закрытия. Двери могут открываться автоматически, с пульта управления машиниста, и ключом из зала. Если человек застревает между дверями, срабатывают инфракрасные датчики, которые не дают поезду сдвинуться с места.

Фактически на станциях «закрытого» типа сегодня двери станции и вагона не открываются одновременно, как правило, двери вагона открываются позже, а закрываются раньше.

Из экономических соображений со 160 до 118 м уменьшена длина платформы, рассчитанной на прием 6-вагонных поездов, а не 8-вагонных, как на Кировско-Выборгской линии. На каждой стороне зала имеется по 24 двери – по количеству их в 6-вагонном составе.

Станция «Парк Победы» стала первой в мире станцией «закрытого» типа, также прозванной «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов, а всего в Петербурге построено 10 подобных станций.

Решающим фактором применения станций закрытого типа стало удешевление и ускорение строительства. Ускорение обеспечивалось за счет более простой технологии строительства станции, применения индустриальных методов и механизации работ. Стоимость строительства сократилась примерно на четверть за счет отказа от отделки станционных тоннелей.

Для пассажиров создаются более комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум и завихрения воздуха от проходящих поездов. Немаловажным стало повышение безопасности, станционные двери предотвращают падение пассажиров на путь.

Впоследствии выяснилось, что этот тип станций не лишен существенных недостатков по приемо-отправной способности, безопасности обслуживания, экономике эксплуатации. Хотя стоимость сооружения станции без посадочных платформ значительно снижена за счет уменьшения объемов горнопроходческих и отделочных работ, однако ее эксплуатация требует дополнительных затрат на оборудование трассы напольными устройствами, модернизацию подвижного состава и содержание увеличенного штата работников.

Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда машинистам приходится точно совмещать двери вагонов с дверями станции, а при несовпадении приходится выполнять дополнительное маневрирование, что приводит к увеличению времени стоянки и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов.

Не оправдались ожидания на повышение степени безопасности пассажиров, на практике имели место случаи травмирования пассажиров. Случалось, что при закрытии станционных дверей в них зажимался багаж пассажиров, все это приводило к задержке поездов на станции и сбою графика движения.

Имелись и конструктивные недоработки, в частности, на линиях, где имеются станции без посадочных платформ, могут эксплуатироваться только однотипные вагоны, у которых шаг дверей совпадает с шагом дверей станции.

Станции «закрытого» типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации, и от их строительства отказались. Им на смену пришли односводчатые станции глубокого заложения. Первую в нашей стране станцию такого типа, «Площадь Мужества», построили в Ленинграде в 1975 г.

Открытие станции «Парк Победы» окутано множеством легенд и слухов, но оставим в стороне байки о призраках и разрушительных наводнениях и вспомним одну, хотя совершенно неправдоподобную, но весьма забавную легенду. Якобы за несколько минут до торжественного открытия станции вышел из строя механизм открывания дверей. Чтобы не вызвать гнев прибывшего очень высокого начальства, у каждой двери срочно поставили по два работника станции, одетых в красноармейскую форму, незаметно дергающих за трос, открывающий двери. Начальство ничего не заподозрило, осталось довольно, а неработающий механизм потом починили.

Любопытно, что первое время на станции стояли станционные двери из матового белого стекла, которые позже, когда несколько были разбиты, достаточно быстро заменили на металлические. В 2006 г. тяжелые металлические двери поменяли на более легкие, пластмассовые.

* * *

Закрытый тип станции дает архитекторам сравнительно мало места для творчества, поэтому отделка станции довольно скромная. Более того, из-за сжатых сроков строительства она не соответствует проекту. Предусмотренные им своды складчатой формы и монументальная композиция, раскрывающая тему Победы, остались нереализованными.

Боковые стены облицованы красивым светлым мрамором, в 2013 г. производилась его замена на панели с заполнением мрамором «коелга». В момент открытия, как сообщалось в печати, «стены обтянули светлым пластиком».

Основными элементами композиции являются ряды расположенных вдоль станции дверей, определяющие ее ритмический строй. Каждый дверной проем обработан закругленными полосами рифленого металла. На стенах укреплены карнизы из узорчатого стекла, за которыми скрыты лампы. Станция перекрыта, как обычно, цилиндрическим сводом. Прежнее напольное покрытие выполнили из наливного бетона (цветное терраццо) – декоративного материала, имитирующего гранитные и мраморные полы, в виде темно-красных треугольников на голубом фоне. Кому-то они напоминали победоносные знамена на фоне голубого неба, кому-то – лучи прожекторов ПВО. По легенде, в свое время делали попытку заменить напольное покрытие, но успели обновить только небольшой участок у эскалатора, вмешался автор проекта, который тогда еще был жив и не дал завершить начатое.

Пол на станции все же поменяли во время капитального ремонта, продолжавшегося с 26 декабря 2013 по 27 февраля 2015 г. Изношенное наливное покрытие заменили на современные, более надежные и долговечные однотонные красные гранитные плиты с месторождения «Ладожское». Первоначальный облик станции, каким его задумал архитектор А. К. Андреев, оказался утрачен.

Единственным украшением станции, расположенным в торце центрального зала, является декоративная решетка с названием станции «Парк Победы» и датой ее открытия «1961».

В центре зала, за газетным киоском, расположена лестница, привлекающая внимание пассажиров, но она