Зато последующие полёты по программе совместных с военными лётных испытаний первенца ХР-47В только радовали его создателей. Мотор оказался удачным, работал безотказно и развивал обещанную мощность. Полёт на максимальную скорость даёт выдающийся результат – 660 км/ч на высоте 9 км.

Как прав был Картвели, когда не менял на новом истребителе аэродинамическую схему, найденную счастливым образом ещё три года тому назад и обеспечившую «пузатым» истребителям Северского невиданно низкий коэффициент сопротивления. Для его сохранения Картвели внимательно следил за качеством исполнения в производстве герметизации стыков панелей на поверхности истребителя.

Естественно, на первом лётном экземпляре было вскрыто множество небольших конструктивных дефектов, но главное было сделано – новый высотный истребитель с очень мощным вооружением летал, и летал быстрее других.

Над чем работать конструкторам, было ясно с самого начала. Первый лётный был перетяжелён на 400 кг, и бензина в его баки могли залить на 64 литра меньше, чем было записано в требованиях военных. Картвели держал эти работы под личным контролем. Серийные истребители должны полностью соответствовать требованиям заказчика. И это удалось достигнуть.

Подготовка производства нового самолёта компании «Рипаблик» проводится с американским размахом и в соответствии с новейшими достижениями в технологии конвейерной сборки. Для этого в Фармингдейле построен новый завод, реконструирован старый, и на лётном поле закончено строительство первой из трёх взлётно-посадочных полос с твёрдым покрытием.

В то время, когда первая машина установочной эксплуатационной серии YP-47B появилась на лётном поле, в мире произошли очень важные события. Погром военно-морской базы Пёрл-Харбор, устроенный японцами, заставил американский народ проснуться и начать войну. На другой стороне земного шара началось контрнаступление Красной Армии против Вермахта, передовые подразделения которого подошли к Москве на расстояние 16 км. Оба эти события были переломными в ходе Второй мировой войны.

Пятая машина YP-47B уже соответствовала всем требованиям заказчика и её перегнали в Райт Филд для государственных лётных испытаний.

Значение тяжёлого истребителя Картвели сразу возросло. Сознавая свою ответственность перед страной в военное время, его конструкторы постоянно вносили изменения, повышающие безотказность и боевую эффективность. Температурный режим двигателя был особой заботой. Общий, вытянутый книзу капот двигателя и воздухозаборников маслорадиаторов и радиатора турбокомпрессора создавал проблему обдува нижних цилиндров. Поэтому внутри капота перед нижними цилиндрами двигателя была установлена дополнительная «губа», направляющая воздушный поток на их головки.

Испытания военными в Райт Филд ещё раз подтвердили, что тяжёлый истребитель не может так резво набирать высоту, как это делают лёгкие машины. Но зато он набирал такую высоту, которая им была недоступна. И радиус виража у него немаленький, но свои боевые задачи как штурмовик и истребитель сопровождения бомбардировщиков он будет выполнять прекрасно.

Объём лётных испытаний увеличился, когда к ним подключили первые серийные машины. Трагически обнаружилась опасная «болезнь» истребителя – вибрация хвостовой части фюзеляжа. Катастрофу четвёртого серийного и гибель лётчика-испытателя компании Джорджа Баррелла 26 марта 1942 года переживали все сотрудники. Причину определили сразу – разрушение в полёте хвостового оперения. То же самое произошло 1 мая на другом истребителе, но пилот сумел покинуть неуправляемую машину. Одновременно выявлены случаи разрушения полотняной обшивки рулей после полёта на большой скорости. Также обнаружили признаки срыва потока на элеронах.

Пятый серийный истребитель YP-47B, 1941 год

Картвели ждал проявления «детских» болезней нового истребителя, но не ожидал, что они будут такими тяжёлыми. Срочно разработаны изменения конструкции: усилена хвостовая часть фюзеляжа, полотняная обшивка рулей и элеронов заменена металлической, на руле направления установлен триммер. После внедрения этих изменений новые истребители «Рипаблик» начали поступать в воинские части.

Первой новые машины получила расположенная рядом 56-я истребительная группа. Затем ещё две группы. Некоторые строевые лётчики, когда увидели большую и тяжёлую машину, отказались на ней летать. Истребитель Картвели обрёл нелицеприятную кличку «Кувшин» и оказался не простым в освоении. Процесс выявления и устранения конструкторских дефектов машины совпал с процессом переучивания большого числа военных лётчиков на новый тип тяжёлого истребителя. Начальник отдела военных контрактов компании Харт Миллер придумал имя новому истребителю – «Тандерболт» (Удар грома). И оно стало официальным.

Как джинн, выпущенный из бутылки, самолёт начал преподносить Картвели один сюрприз за другим. В процессе пикирования он так разгонялся, что возникало околозвуковое обтекание с эффектом потери управляемости. Пока разобрались, машины врезались в землю или разваливались в воздухе. В инструкции лётчику было введено строгое ограничение скорости пикирования, требование уборки газа и запрет отклонения рулей высоты с помощью триммера.

При большой скорости в пикировании начинались сильные колебания элеронов, ручка управления неистово билась из стороны в сторону, оставляя синяки на бёдрах лётчика.

Освоение и эксплуатация первой модификации нового истребителя Картвели унесёт жизнь тринадцати пилотов, а в лётных происшествиях из 170 построенных Р-47В погибнет 41 машина.

Когда на некоторых истребителях пришла пора менять двигатели, то выяснилось, что это требует слишком много времени. Картвели ради кардинального решения этой проблемы решается изменить установку двигателя и для этого удлинить носовую часть фюзеляжа. Время замены мотора сократилось более чем вдвое. А удлинение носа улучшило управляемость и манёвренность самолёта. Но внедрить такое изменение конструкции можно было только в следующей модификации истребителя Р-47С.

В пятидесяти километрах северо-западнее Лондона в мае 1942 года было закончено строительство аэродрома «Бовингдон» для тяжёлых бомбардировщиков с двумя длинными полосами и тридцатью рассредоточенными бетонированными площадками для стоянки самолётов. В июне и июле отсюда взлетали английские бомбардировщики, а в августе на аэродроме приземлились «Летающие крепости» из Флориды. В сентябре и октябре они летали бомбить Германию, а в декабре аэродром реорганизовали в Лётно-испытательный центр 8-й воздушной армии США под командованием опытного лётчика и инженера полковника Касса Хуга. В его задачу входило исследование боевых возможностей и отработка тактики боевого применения самолётов, поступающих на вооружение армии с учётом особенностей театра военных действий.