На высотах 3000–4500 метров оба самолета имеют практически одинаковую маневренность в вертикальной плоскости.

В ходе воздушного боя установлено, что пилотировать Ме-109Г-2 значительно тяжелее, чем Як-9, поэтому Як-9 имел больше возможностей навязать выгодный ему маневр в воздушном бою.

Обзор задней полусферы на Ме-109Г-2 был значительно хуже, чем на Як-9. Этот недостаток Ме-109Г-2 приводил к излишним эволюциям в воздушном бою и утомлял летчика, ухудшая его положение по отношению к противнику.

Вывозной самолет Як-9УВ

В итоге НИИ ВВС рекомендовал НКАП к 1 апреля 1943 года довести винто-моторную группу Як-9 до состояния нормальной эксплуатации. Но это пожелание так и не реализовали, и Як-9М-106–1ск остался в единственном экземпляре.

На одном из Як-9 в ЛИИ (летчики Егоров и А. Н. Гринчик) испытали реверсивный воздушный винт ВИШ-105Р. Пробег самолета заметно сократился. В 1948 году в Кубинке провели войсковые испытания десяти самолетов Як-9У с винтами ВИШ-107Р, но до внедрения этого новшества на строевых машинах дело не дошло, хотя участники этой работы удостоились Сталинской премии.

В 1945 году в ОКБ И. В. Четверикова (завод № 458) переоборудовали один Як-9 под взлет с отечественной корабельной катапульты. Машину построили, но из-за отсутствия стартовой тележки, проектировавшейся и изготавливавшейся на заводе имени С. М. Кирова в Ленинграде (планировалась только в марте 1946 г.), ее так и не испытали.

Самолет-истребитель Як-9С

В 1943–1944 годах Невское ЦКБ (тогда ЦКБ-17) предложило заказчику первый предэскизный проект авианосца (проекта 72), выполненного в соответствии с оперативно-тактическим заданием ВМФ. В качестве первого корабельного истребителя намечалось использовать морской вариант Як-9К, создание которого включили в проект плана опытного самолетостроения на 1944 год. Однако из-за перегрузки ОКБ А. С. Яковлева фронтовыми заказами это задание с него сняли.

В 1946 году в Летно-исследовательском институте для Як-9 изготовили кабину с лежачим расположением летчика, но сведений об испытаниях машины пока не обнаружено.

В мае следующего года заказчик разрешил МАП временно, до принятия на вооружение новых пушек калибра 20 мм, комплектовать серийные Як-9У двумя пулеметами УБ-12,7.

Один Як-9, принадлежавший Министерству легкой промышленности СССР, был зарегистрирован под опознавательным знаком СССР – Х765.

В конце 1940-х годов, в связи с началом испытаний атомного оружия в атмосфере, разработали два варианта радиационных разведчиков двухместных Як-9В: радиоуправляемый и пилотируемый для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. Пробы воздуха отбирались с помощью трех фильтр-гондол, две из которых располагались на крыле, а одна – на капоте двигателя.

1 августа 1951 года в Казахстане (видимо, в Семипалатинске. – Прим. авт.) состоялся первый (возможно, в мире) беспилотный полет Як-9В по кругу. Команды на взлет, полет по кругу и заход на посадку передавались с борта сопровождавшего его самолета Ту-2. В ходе испытаний радиационного разведчика, проходивших в Подмосковье и Крыму (заключительный этап), из пяти радиоуправляемых машин потеряли две. Беспилотный Як-9В после атомного взрыва под Семипалатинском ввели в радиоактивное облако и затем благополучно посадили на аэродром.

В августе 1943 года ОКБ-153 предложило разработать унифицированный вариант истребителя Як-9. Предполагалось, что новая машина, в основу которой были положены фюзеляж и крыло Як-9Т, позволит в зависимости от задачи, стоявшей перед военными, устанавливать стрелково-пушечное вооружение в шести вариантах. При этом сохранялись шасси, оперение, силовая установка, пневмо-, бензо– и маслосистемы, электро– и радиооборудование и прочее.

Самолет построили в ноябре 1943 года на опытном заводе № 115, и в следующем месяце он прошел заводские испытания.

В отличие от предшественника, из-за необходимости установить маслорадиатор ОП-555 доработали центроплан крыла, сделав его по типу Як-3 с двигателем М-105ПФ. Тогда же сняли грузы весовой компенсации элеронов (7 кг), щели между элеронами и крылом закрыли полотняными перегородками и изменили нижнюю панель фюзеляжа между вторым и четвертым шпангоутами из-за установки нового водяного радиатора ОП-554, вала ручного управления самолетом и сиденья пилота.

Одновременно заменили козырек фонаря кабины летчика новым с плоскими боковыми и передним стеклами. Поскольку лобовое стекло в перспективе должно было быть бронированным, на его место временно поставили макет прозрачной брони.

Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной и улучшили герметизацию фюзеляжа, отполировав передние кромки крыла, хвостового оперения и носовую часть капота. Вместо двух воздушных баллонов объемом по семь литров, предназначавшихся для запуска двигателя, поставили один восьмилитровый.

Вооружение машины включало 23-мм пушку ВЯ (МП-23) с боезапасом 60 патронов и пару синхронных пулеметов УБС (по 170 патронов на ствол). При этом предусмотрели замену МП-23 на МП-20 и МП-37, причем в последнем варианте снимался один из пулеметов.

Як-9У с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-105-СВ-01, ставший эталоном, поступил в НИИ ВВС 2 января 1944 года. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер М. А. Пронин и летчик В. И. Хомяков. Летные испытания из-за доводки вооружения начались лишь 17 мая и затянулись почти на два месяца.

Як-9У со сменным вооружением в комплектации с орудием НС-45

По мнению летчиков-испытателей, Як-9У по технике пилотирования ничем не отличался от серийного Як-9 и по летным данным превосходил последний. В то же время бронезащита нового истребителя по сравнению с серийным Як-9 хотя и была улучшена, но требованиям заказчика не удовлетворяла. Дальность, полученная при полете на наивыгоднейшем режиме, не превышала 850 км и не соответствовала октябрьскому 1943 года постановлению ГКО (1400 км для всех серийных вариантов Як-9).

Фюзеляж Як-9Т использовали не только в унифицированном истребителе, но и в Як-9М и Як-9С. Первым построили Як-9М. Известны два варианта этого истребителя, построенных на базе Як-9Д и Як-9Т, выпускавшихся в Новосибирске с двигателями ВК-105ПФ и винтами ВИШ-104СВ-01, для фронтовой авиации и для авиации противовоздушной обороны – Як-9МПВО. Этот самолет оказался очень выгодным в производстве, поскольку использовались излишки фюзеляжей и крыльев своих предшественников, что не нарушало ритм работы агрегатных цехов завода № 153. Но на этом отличия Як-9М от серийных машин не закончились.