«Войсковые испытания, – писал ведущий инженер НИИ ВВС А. Т. Степанец, – проходили в период ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в Центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с ФВ-190. Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью проявить себя. В частности, они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявлявшимся к истребителям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2, по следующим причинам:

– Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25–30 %) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели отражения атак противника. Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя сопровождения необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-3 и установить на нем более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью.

– Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полной полетной массе.

– Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 литров) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.

– Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой «летающая цистерна».

В соответствии с июньским 1944 года постановлением ГКО для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии (НОАЮ) в итальянском местечке Бари была создана советская авиабаза для выполнения специальных заданий по транспортировке грузов, эвакуации раненых и обеспечения связи. Кроме транспортных самолетов С-47 и связных У-2 командующему авиацией Красной Армии маршалу Новикову предписывалось выделить 12 истребителей Як-9ДД. Авиагруппу особого назначения (АГОН) во главе с Героем Советского Союза полковником Щелкуновым сформировали к 17 июля, а за два дня до этого транспортная эскадрилья приземлилась на аэродроме Барии, пролетев по маршруту Москва – Баку – Тегеран – Каир-Эль Аден – о. Мальта. Новое формирование имело еще одно обозначение – 22-й иап. Истребители сопровождения, лидируемые опытным экипажем на бомбардировщике «Бостон», прибыли на авиабазу 25 августа. Сначала истребители перелетели из Москвы в Бельцы, а затем через вражескую территорию и над одной акваторией – в Бари. Большая часть полета, протяженностью свыше 2000 км, проходила на большой высоте и частично за облаками. Для полетов на Як-9ДД со всех фронтов собрали наиболее опытных летчиков-истребителей, освоивших длительные и высотные полеты. Основная их задача состояла в прикрытии от воздушного противника транспортных С-47, участвовавших в дневных операциях по снабжению войск НОАЮ на югославской территории, действовавших против немцев.

По прибытии в Барии все экипажи изучили театр военных действий Югославии и ПВО как противника, так и союзников. Одновременно экипажи прошли парашютную подготовку на случай покидания самолетов над морем и в их экипировку включили надувные лодки, пояса и жилеты.

В большинстве случаев в дневных операциях участвовало по два С-47, прикрывавшихся 4–6 истребителями Як-9ДД, и только один раз в воздух поднялись девять транспортных машин, сопровождавшихся 12 Як-9ДД. До 9 декабря 1944 года эскадрилья Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов днем, в том числе и на разведку, на территорию, оккупированную противником. За все время боевых действий эскадрилья потерь в боях не имела. Не вернулся с боевого задания лишь один Як-9ДД. Предположительно он либо погиб в горах Югославии (высота Динарских Альп местами достигала 2700 метров) из-за плохой погоды, либо утонул в Адриатическом море после отказа мотора. Потерь же ориентировки летчиками истребительной эскадрильи не было.

Командир АГОН Щелкунов, докладывая маршалу Н. С. Скрипко, сообщал, в частности: «В отношении советских летчиков как английские, так и американские, особенно американские, пилоты были очень хорошего мнения. Американцы открыто восхищаются мастерством пилотажа и их искусством в совершенстве владеть высшим пилотажем. Очень хорошее впечатление у них о нашем истребителе Як-9ДД, так как на высотах до 3000 метров с ним не может конкурировать ни один самолет ни в скорости, ни в маневре, что проверено нами практически. Почти все американские самолеты являются высотными и до высот 3000–4000 метров не блещут своими качествами.

Как английский, так и американский летный состав отлично владеет полетами строем. Американцы, например, летают массами по 500–700 самолетов».

АГОН базировалась на одном аэродроме с англичанами, летавшими на истребителях «Спитфайр VI». Среди пилотов 22-го иап был Валентин Борисович Меркулов, чьи воспоминания записал, но не опубликовал Рябинкин:

«Руководство английской авиационной группы, также базировавшейся в Бари, сразу поставило себя в положение этаких господ, относилось к советским летчикам, как к людям второго сорта… В Италии летали пилоты, вышедшие из высшего круга английского общества – «воздушные лорды», как их называли иногда рядовые английские техники и другие сотрудники аэродрома…

Пополнив свой парк новейшими истребителями «Спитфайр VI», они незамедлительно стали демонстрировать лучшие качества этого самолета, в том числе и умение выполнять фигуры высшего пилотажа, снижая траекторию полета в самой нижней его точке до высоты 100–200 метров. Принимая этот своеобразно брошенный вызов, советские летчики стали демонстрировать пилотаж, при котором нижняя точка траектории их полетов опускалась до 5—20 метров, чем вызывали у многих опытных английских летчиков невольный страх, а у всех остальных наблюдавших это как на аэродроме, так и вокруг, по меньшей мере удивление.

Летчики, чтобы показать преимущества «яка» в выполнении фигур высшего пилотажа, облегчали самолет настолько, что вертикальные фигуры и горизонтальные виражи он мог делать намного эффективнее. Бывало, после выполнения боевого задания, когда приходилось находиться в полете 2,5–3 часа, самолеты подлетали к базе настолько облегченными, что летчики, переводя их буквально в пикирование с большой высоты, разгоняли истребители так, что скорость их достигала максимальной, и, пролетев над аэродромом на высоте 20–50 метров, переходили в вертикаль в сторону солнца, создавая впечатление о необыкновенной возможности «яка» быстро набирать высоту и исчезать из поля зрения, «тая» в голубом небе Средиземноморья.

Или же выполняли на такой скорости перед самой посадкой фигуры высшего пилотажа, а потом с укороченного круга полета над аэродромом совершали посадку, эффектно выпуская шасси на планировании на высоте 20 метров.

Это было возможно, наверное, еще и потому, что во время изготовления этих самолетов фюзеляж и особенно крыло были хорошо отполированы, что дало возможность, за счет уменьшения сопротивления воздуха, увеличить максимальную скорость еще на 20–30 км/ч, что воспринималось как сверхприбавка.