class="p1">Возле боксов Jordan Пол углядел невесёлого Эдди Джордана, дававшего интервью какому-то телеканалу. Пройти мимо чванливого конкурента молча оказалось выше его сил — и он не смог отказать себе в удовольствии пнуть оступившегося ближнего своего.

— Ну что, Эдди, обгадился?! — Веселящийся Крукс погрозил ирландцу кулаком. Тот даже не повернулся, только вытянул руку в их сторону и показал Полу вытянутый средний палец, не особо заботясь, что неприличный жест попадёт в объектив телекамеры.

Отличный результат для команды и маленькая месть конкуренту — если не ради этого стоит жить, то зачем?

______________________________________________

Примечания:

(1) Выдался повод ещё раз упомянуть сверхважную для безопасности гонок тему — и надо этим воспользоваться.

Шлем в Формуле-1 1995 года — это уже не кожаная шапочка с авиаторскими очками 1950-х, но ещё и не сегодняшний дорогущий углепластиковый монстр, армированный зайлоном, усиленный титановыми полосами и с HANS.

После Имолы-94 FIA ужесточила стандарты безопасности, но конструкция всё ещё оставалась относительно простой: композитная оболочка из углеволокна и кевлара, внутренний амортизирующий слой, плюс негорючего номекс и поликарбонатный визор толщиной 3 мм. Весил такой шлем 2,2–2,5 кг и производился полностью вручную.

Главные поставщики тех лет — японская Arai (многие пилоты, включая Сенну и Шумахера, предпочитали именно их), американская Bell и итальянская AGV.

Цвета шлемов и их дизайн гонщики выбирали сами и надолго — порой, не меняя цветовую схему годами. Так что раскраска шлема становилась визитной карточкой гонщиков и иногда приводила к курьёзным моментам как, например, в Монако-1996, когда болельщики недоумевали, наблюдая Шумахера за рулём McLaren (а это просто Михаэль одолжил запасной шлем нуждавшемуся Култхарду, а сам в гонке сошёл незадолго после старта).

Самая узнаваемая раскраска, по моему мнению — у Айртона Сенны: ярко-жёлтый с зелёной и синей полосами, выходящими из зоны визора. Дизайн придумал бразильский художник Сид Моска ещё в 1979-м, когда «Волшебник» выступал в картинге — и Сенна не менял его всю карьеру.

Вот отличное видео, если хотите узнать побольше о шлемах Формулы-1: https://www.youtube.com/watch?v=1G65-DvnJ4I

Ну и в целом канал отличный, рекомендую.

(2) Недавно наткнулся на топ ругательств в наших палестинах, так там с большим отрывом лидирует простое русское «глядь». Оказалось, что у всяких там англо-саксов, которые давно уже не англы и не саксы существует свой рейтинг.

Давать ссылку я на него не буду, но при должной доле фантазии и кругозора ты, уважаемый читатель, с лёгкостью догадаешься, что скрывается за аббревиатурой «Fu-Mo-Cu».

Или Гугл тебе в помощь…

(3) Торсида (от порт. torcer — выкручивать, болеть изо всех сил) — бразильское слово для обозначения болельщиков и их организованной поддержки. В 1930-х женщины, впервые массово пришедшие на стадионы, в моменты напряжения руками накручивали платки и шарфы — вот такое вот происхождение термина.

Уже 1940-м появились первые torcidas organizadas — организованные группы фанатов с флагами, барабанами, синхронными песнями-кричалками и огромными баннерами. Пик субкультуры, кажется, приходился как раз на середину 1990-х. Особенно сильна торсида была как раз в Сан-Паулу и Рио.

Торсида знаменита невероятной интенсивностью и зрелищностью поддержки: непрерывный шум, хореография, пиротехника, постоянный движ на трибунах. И, стоит признать, что на неискушённого болельщика такой уровень эмоционального накала и визуального воздействия производит неизгладимое впечатление.

В общем, если хотят подчеркнуть высокий уровень организованности, страстного боления и шума от фанатов, то говорят именно «торсида».

(4) Дозаправки во время гонки, если брать только относительно недалёкое прошлое, были разрешены с 1994 по 2009 год и сильно влияли на стратегию.

Концептуально подход к стратегии дозаправок в главе описан, но нельзя не упомянуть, что у дозаправок было довольно много жёстких критиков.

Кое-кто считал, что они уравнивают стратегии и уменьшают количество борьбы на трассы, заменяя её примитивными тактическими игрищами. Типа, с появлением дозаправок команды чаще выбирали похожие планы с 2–3 остановками, стартуя с малым количеством топлива. А потом просто делали пит-стоп, выбирая момент, чтобы не попасть в трафик, и, оказываясь в чистом воздухе, уже топили вовсю.

Соответственно — никакой, понимаешь, борьбы колесо в колесо. Едут себе машины отдельно друг от друга и едут, никакого интереса.

Вывод — «была ли раньше трава зеленее?» — уважаемый читатель, каждый должен сделать для себя сам и ты, безусловно, имеешь право на своё мнение, как и я на своё.

А я приведу только один классический пример — Гран-при Франции 2004 года — когда стратегия с разным количеством пит-стопов сработала максимально красиво.

Ferrari применила стратегию с четырьмя остановками для Михаэля Шумахера, хотя все ждали двух или трёх. Фернандо Алонсо ехал с тремя остановками и — был просто медленнее. Шумахер ехал на лёгкой машине, штампуя круги буквально в квалификационном темпе, отыграл отставание из-за лишнего заезда в боксы и победил с преимуществом более 8 секунд.

Ну и Бразилия 1995 года, это, вообще-то тоже неплохой пример. Шумахер, единственный во всём пелотоне на тактике с тремя пит-стопами был просто быстрее Williams на трассе. И раз мы никогда не узнаем, что было бы, не сойди Хилл в гонке — то и спекулировать не будем.

(5) После финиша лидера гонка завершалась, и следующее пересечение стартовой линии становилось последним, вне зависимости от числа фактически пройденных кругов. Например, в Гран-при Бразилии 1995 года Михаэль Шумахер проехал все 71 круг, а финишировавший последним Педро-Паулу Диниц — только 64.

Неудивительно, что команды реально учитывали этот фактор при выборе тактики и расчёте количества дозаправляемого на пит-стопах топлива! Меньше кругов пройдено — меньше расход, значит, можно и меньше заливать топливо, экономя вес.

Конечно, это игрушка дьявола — с одной стороны, отставание в 3–4 круга на финише для аутсайдеров в те годы это норма, а это минимум 10 килограммов топлива или 0,3–0,5 секунды с круга. С другой — риск недовеса возрастал существенно, так что считать надо было очень тщательно.

Глава одиннадцатая. Стабильный темп

Я не супергерой. Я просто стараюсь не сломаться раньше машины.

Йос Ферстаппен, гонщик Формулы-1 (1994–2003)

/ 28 марта 1995 года, г. Оксфорд /

На туманный Альбион сотрудники команды вернулись настоящими победителями. Слегка зелёными, пошатывающимися от похмелья и воняющими перегаром, победителями…

Остаток воскресного дня после Гран-при Бразилии механики упаковывали оборудование и по контейнерам, которые вскоре должны были отправиться на грузовиках в путь длиной в три тысячи километров, до Буэнос-Айреса, где через две недели пройдёт второй Гран-при сезона.

После этого вся толпа немедленно отправилась заниматься менее полезным, но более приятным делом. Вечер воскресенья начался