Разработку скоростного одномоторного самолета по заказу правительства Турции решено было поручить Карлу Плауту. Он у Юнкерса специализировался на разработке истребителя Ju-22 потому, что сам был летчиком-истребителем во время мировой войны. Этот проект турки и рассматривали как будущий истребитель. Карл впервые доказывал Юнкерсу, что требуемой скорости больше 260 км/ч с имеющимся в их распоряжении двигателем можно добиться, если отказаться от любимого шефом толстого крыла. Сопротивление тонкого крыла даже с подкосом и расчалками будет ниже, настаивал Плаут. Продули модель, и точно, оно оказалось меньше. Так впервые Юнкерс согласился построить самолет с тонким крылом, прочность которого обеспечивалась ферменным подкосом снизу, завязанным со стержнями шасси, и расчалкой сверху. Заодно Плаут выторговал отказаться от гофрированной обшивки на фюзеляже круглого сечения. В гражданском варианте этот двухместный самолет проектировался как спортивный и учебно-тренировочный. Его обозначили А-48.

Скоростной самолет Юнкерса А-48, 1929 г.

Но Плаут с благословения Юнкерса сразу проектировал эту машину как будущий двухместный истребитель с защитой хвоста. Для удобства стрельбы из задней кабины он предусмотрел двухкилевое оперение. Первый А-48 взлетел 15 сентября 1929 года, а за два года до этого его ведущий конструктор Карл Плаут разбивается, пилотируя на аэрошоу другой самолет Юнкерса А-32. Проект доводил его помощник Полман. В Дессау построили семь машин А-48, и поскольку покупателей не было, их начали использовать в разных испытательных программах. Наибольшее влияние в будущем оказали эксперименты бомбометания с пикирования. Полман установил под каждой консолью А-48 по три решетки для торможения при пикировании. Четыре машины были отправлены в Липецк для тренировок. Одну удалось продать в Южную Америку. Самолет А-48 оказался убыточным.

Превращение его в истребитель К-47 на заводе Юнкерса в Швеции также не принесло существенного дохода. Три пулемета калибра 7,92 мм – два впереди и один сзади – не соблазнили покупателей. В Китай продали 12 машин и две в СССР.

Спортивный самолет Юнкерса А-50, 1929 г.

Заказ на разработку и постройку экспериментального стратосферного самолета Ju-49 с его невероятной гермокабиной Юнкерс принял от Летно-исследовательского института DVL в конце октября 1929 года. И уж, кроме головной боли, никакого дохода от этого проекта он не ждал. Но манила тема. Самолета с гермокабиной экипажа в мире не было, а он верил, что может быть первым. У него уже был мощный V-образный двигатель L88, который стоял на гиганте G-38 и вращал большой четырехлопастной пропеллер. Гермокабину на двух членов экипажа – пилота и исследователя – разрабатывали очень долго, и ее уникальная конструкция оказалась прототипом для высотных самолетов будущего. Сегодня она кажется странной потому, что напоминает батискаф, который вставлялся в фюзеляж. Пилот мог смотреть наружу через пять маленьких круглых иллюминаторов. При посадке он видел землю только через верхний перископ. Исследователь довольствовался двумя такими же иллюминаторами по бокам. Стратосферная машина была спроектирована по классической схеме с низкорасположенным крылом большого удлинения и размахом более 28 метров. Самолет взлетает 2 октября 1931 года, а через месяц Юнкерс получает патент на конструкцию гермокабины. Через два года, в самый тяжелый для себя период жизни, Хуго Юнкерс мечтательно улыбнется, когда узнает, что его стратосферный 49-й летает на высоте более девяти километров.

Доводка и летные испытания нового пассажирского Ju-52 также требовали денег. От модернизации грузовых самолетов W-33 и W-34 не приходилось ожидать успеха на рынке. Большие надежды возлагались на металлический спортивный самолет А-50. Было построено сразу пять опытных машин. Юнкерс не пожалел денег на его широкую рекламную кампанию, включая дальние перелеты по всему миру. В течение 1930 года им были установлены три мировых рекорда в своем классе. Самолет был продан в Финляндию, Швейцарию, Австралию, Южную Африку, Бразилию, Португалию и Японию. Однако оптимистичные прогнозы о продаже шести тысяч машин не оправдались. Всего было построено 69 самолетов Junkers A-50.

Консорциум Юнкерса душили и очень высокие накладные расходы управленческого аппарата. Хуго Юнкерс собирает расширенный Совет директоров своих компаний с одним вопросом: «Что делать?» Ответ был почти единодушным: «Сократить размеры консорциума и многих уволить». С таким решением Хуго согласиться был не в силах. И тогда несколько директоров покидают Юнкерса.

В это время авиакомпания Люфтганза в Германии находилась в относительно благополучном положении. В прошлом году Мильх стал ее коммерческим директором и фактически обрел в ней диктаторские полномочия. В этом году Люфтганза выдала контрактов самолетостроительным фирмам Германии на 8,6 миллиона марок. В условиях финансового кризиса все директора фирм добивались благосклонности Мильха. А он все больше наглел. С тех пор, как он сцепился с Заксенбергом из-за авиакомпаний-перевозчиков Юнкерса, которые он фактически уничтожил ради Люфтганзы, его ненависть к социал-демократу Заксенбергу постепенно стала проявляться и по отношению к Юнкерсу.

Бывший военный летчик, капитан Мильх на глазах Хуго Юнкерса превращался в убежденного нациста. То ли потому, что он возил Гитлера по его предвыборным митингам на самолетах Люфтганзы, то ли из-за дружбы с бывшим военным летчиком, капитаном Герингом. Но более вероятно и то, и другое. Когда в мае 1928-го выбирали в Рейхстаг, Мильх обеспечил Герингу финансовую поддержку от Люфтганзы. Тогда в Рейхстаг прошли двенадцать депутатов от правого крыла нацистской партии, и среди них был Геринг.

Грузовой самолет Юнкерса Ju-52, 1930 г.

Конечно, профессор Юнкерс симпатизировал социал-демократам, а не нацистам. Примером честности и порядочности для него был боевой командир и летчик прошедшей войны капитан Заксенберг. Он летал на первых боевых самолетах Юнкерса, был его компаньоном и сейчас заседает в Рейхстаге на социал-демократических скамьях. Положение Юнкерса в элите промышленников и ученых нации не позволяло ему открыто и активно выступать против нацистов, но он и никогда им не помогал. На все их приставания о финансовых взносах он в вежливой форме всегда отказывал.

Мильх в свое время много сделал для Юнкерса, и уже будучи в Люфтганзе, считался человеком Юнкерса. И в сваре Мильха с Заксенбергом из-за их авиакомпаний Юнкерс в конце концов принял позицию Мильха. Но первая кошка между ними пробежала, когда, по выражению Мильха, «Юнкерс нанес Люфтганзе удар ножом в спину».

А вопрос был чисто технический. Эксплуатируя трехмоторные пассажирские самолеты Юнкерса G-24 и обладая мощными ремонтными заводами и станциями технического обслуживания, компания Люфтганза начала их «улучшать». Все эти доработки вызывали увеличение взлетного веса самолета. И когда их накопилось так много, что вес возрос на полтонны, Юнкерс официально заявил, что запрещает полеты этих машин, пока их взлетный вес не будет снижен до первоначального. Свое решение Юнкерс мотивировал заботой о безопасности полетов этих машин.