Корпоративная культура состояла в свободной генерации идей и жесткой ответственности. Сотрудники представляли собой смесь ветеранов промышленности с мальчишками и девчонками почти без опыта по части изготовления ракет. Они были великолепны и хотели посвятить себя делу без остатка.

Не всем находилось место. В общем, затея с изготовлением ракет выглядела слегка безумной. Рабочий день начинался ранним утром и тянулся до вечера, а работа часто ставила в тупик сложностью. Она прекрасно подходила молодым, энергичным и ярким трудоголикам, но не слишком нравилась тем, кто привык искать баланс между работой и личной жизнью. Илон Маск многого требовал и регулярно учинял разносы сотрудникам прямо в цеху. Один руководитель Lockheed, которому довелось познакомиться с Маском и культурой SpaceX, не мог поверить, что можно быть столь требовательным и безжалостным. «Если бы я проделал такое в акционерной компании, то через десять минут в мой кабинет вломились бы ответственный за наем персонала и адвокаты, уже на бегу прописывая мне до 18 месяцев занятий по тренировке восприимчивости», – говорит он.

Ханс Кёнигсманн, вице-президент SpaceX по надежности, высоко оценивал Маска за ту «социальную алхимию», которую руководитель практиковал в компании: «То, как Илон превращает будущее в реальность, на самом деле удивительно, – говорил он. – Его предприятие построено вопреки всему». Однако он не планировал состариться на фирме – у него просто не хватило бы на это энергии. «SpaceX требует от тебя жертв, в ней трудно работать вполсилы».

Маск знал, как много он и SpaceX требовали от людей. «Некоторые ребята, скажем так, выгорели, – говорил он. – Они просто поджарились, работая слишком интенсивно».

Маск нанимал очень сильных людей, способных показать свои таланты в личной беседе с ним. На тотемном столбе компании инженеры стояли на вершине, а все остальные – ниже. «В SpaceX было то, что Илон называет высоким соотношением сигнал/шум, – говорил главный юрисконсульт фирмы Тим Хьюз. – И не-инженеры по большей части представляли собой шум».

Одним из первых был нанят Марк Джункоза, он пришел в компанию прямо из университета, прельстившись умом и страстью Маска и безумной энергетикой SpaceX в целом. Среди прочего на фирме действовало введенное Маском правило, позволявшее сотруднику встать и покинуть любое совещание, где он не видел необходимости присутствовать. Вопросов при этом никто не задавал.

«У нас трудилось множество очень ярких личностей, – рассказывал Джункоза, который вырос до вице-президента компании по ракетной технике. – И вовсе не скучных. У каждого пылал костер под задницей, и все были отчасти безумными».

Джункоза не был уверен, что компания в итоге добьется успеха. «Разве мы можем придумать способ сделать космический корабль? В 1960-е потребовалось невероятное количество народу, а у нас таких ресурсов нет», – размышлял он. И в то же время каждый в SpaceX «сражался не на жизнь, а на смерть», следуя Маску и веря: тот всегда «знает, как совершить волшебство».

Мосделл пришел в фирму, когда она только-только переехала в новое, более обширное здание в Хоторне – в бывший цех фюзеляжей самолетов Boeing 747 недалеко от Лос-Анджелесского аэропорта. Аэрокосмические инженеры чувствовали себя детьми, попавшими на шоколадную фабрику Вилли Вонки. Массивные ракеты делались здесь с нуля, и их длинные цилиндры тянулись вдоль цеха, словно корпуса огромных кораблей. Двигатели – новые американские двигатели – изготавливались самой фирмой. Сотни рабочих, многие из которых выглядели столь юно, словно еще учились в колледже, носились по цеху, преисполненные, как казалось Мосделлу, чувства срочности и важности своей работы.

Компания часто предупреждала кандидатов на работу: беседа с Маском может оказаться короткой и непростой, потому что хозяин может параллельно заниматься множеством других дел; в разговоре возможны долгие паузы на обдумывание, когда Маск ничего не говорит по несколько минут. Мосделл нашел Маска слегка неуклюжим и резким, но умным. Мосделл готовился рассказать о своем опыте в строительстве стартовых комплексов – в конце концов, именно этого SpaceX от него хотела. Но Маск решил поговорить о чисто ракетных вопросах, и в частности – о ракете «Дельта IV» и ее двигателях RS-68, с которыми Мосделл сталкивался во время работы на фирме Boeing.

В ходе беседы обсудили «лабиринтные продувки» и «проектирование уплотнений вала турбонасоса», а также «научные вопросы, связанные с использованием гелия вместо водорода». Мосделл не мог понять, проверяет ли Маск его знания или просто любопытствует. И на этом все кончилось. «Вдруг он сказал: „О’кей, отлично, спасибо, что зашли“. Развернулся на кресле и опять углубился в свой компьютер, – вспоминает Мосделл. – И я не мог понять, хорошо прошла беседа или нет».

Когда его приняли, Мосделл стал десятым сотрудником SpaceX на Мысе и почти немедленно получил задание на перестройку площадки № 40. Желая показать, какими они могут быть рачительными, Мосделл и его команда сделались мусорщиками мыса Канаверал. Они рыскали по нему и искали оставшееся оборудование, будто охотились за сокровищами.

Так старые железнодорожные цистерны, на которых в 1960-е годы перевозили гелий из Нового Орлеана на мыс Канаверал, превратились в новые баки. «По сути мы сняли их с колес и установили на постоянные опоры», – говорит Мосделл.

Вместо того чтобы потратить 75 тысяч долларов на новые кондиционеры для здания наземного оборудования кто-то нашел предложение на eBay всего за 10 тысяч.

Помимо повторного использования старого имущества они стали оспаривать разные правила, в которых видели анахронизмы прежних времен.

К примеру, когда компания узнала, что пара кранов для подъема ракеты «Фолкон-9» обойдется в два миллиона[222], она оспорила цену, желая знать, почему она столь велика. Как оказалось, ВВС требовали, чтобы краны соответствовали целой серии требований по безопасности, например крюк не должен идти вниз слишком быстро. Но современные технологии сделали многие из этих правил, зачастую установленных десятилетия назад, излишними.

Мосделл и команда SpaceX принялись лоббировать представителей ВВС США на мысе Канаверал и в итоге убедили их отменить многие из старых правил, которые задирали цену. Когда это было сделано, SpaceX смогла приобрести краны всего за 300 тысяч.

Затем ВВС заявили о необходимости удлинить и оснастить водяной системой шумоподавления газоотвод площадки № 40. За строительство традиционных железобетонных желобов, уходящих дальше от площадки, подрядчики захотели около 3 млн долларов. Мосделл решил, что они способны добиться более приемлемого результата.

«В итоге наша инженерная команда спроектировала, а группа на площадке построила продолжение газоотвода из стальных балок коробчатого сечения, по которым одновременно проходили водоводы для охлаждения и шумоподавления», – рассказывал он.

В результате появилась система, соответствующая требованиям ВВС, но за одну десятую заявленной стоимости.