Еще одной обычной проблемой на дороге стала необходимость делить ее со стадами скота. В одном из случаев иранские кочевники перегоняли более 50 тыс. голов разнообразного скота через ущелье, где проходил маршрут движения грузовиков. Там они встретились с автоколонной, направлявшейся на юг. Наблюдавший за образовавшейся свалкой свидетель вспоминал: «Двое военных полицейских, пытавшихся навести порядок и возобновить движение, чуть не сошли с ума. Это был сезон рождения ягнят, и тысячи маленьких барашков бросались врассыпную по дороге, застывали в неподвижности перед грузовиками… начинали блеять. Шум стоял ужасный, многоголосое блеяние новорожденных ягнят и взрослых овец, вопли ослов, похожие на работу старого насоса, мычание коров, ржание лошадей, рев клаксонов автомобилей, грохот музыки племенных трубачей и барабанщиков. И все это отражалось эхом от стен каньона». Но, несмотря на все препятствия и опасности, движение продолжалось до декабря 1943 г., который стал пиковым месяцем для доставки грузов автотранспортом по дорогам Ирана. Общее количество всех предназначенных для русских грузов, перевезенных по этому пути за данный период автотранспортной службой, достигло 457 475 тонн. Этот тоннаж, пусть и не очень большой сам по себе, «потребовал бы поставить бампер к бамперу такое количество 2,5-тонных 6x6 (трехосных, все колеса ведущие) грузовых машин, которого хватило бы на путь от Балтимора до Чикаго». Изначально было запланировано, что после того, как возможности внутренней железнодорожной сети будут достаточными для того, чтобы справиться с перевозками всех предназначенных для России грузов, автотранспортная служба прекратит свою деятельность. Соответственно, представители армейского командования закрыли эту службу 30 ноября 1944 г.17

Иранская государственная железная дорога, которая должна была послужить для того, чтобы связать фронты России с источниками снабжения в Западном полушарии, стала основной причиной совместной англо-советской оккупации Ирана. До прибытия сюда союзников дорога могла перевозить до 200 тонн грузов в день. Когда ею стали управлять англичане, ее пропускная способность возросла до 740 тонн и выше. При американском управлении (с апреля 1943 г. по май 1945 г.) пропускная способность достигла до 3804 тонн грузов в день. В первую очередь это заслуга относительно молодого выпускника Вест-Пойнта бригадного генерала Пола Юнта, который специально изучал эту проблему на примере американских крупных железных дорог. Почти полторы тысячи километров железнодорожного пути протянулись от порта Бендер-Шахпур у Персидского залива к порту Бендер-Шах на берегу Каспийского моря. Когда поезда проходили через горы Загрос, им приходилось двигаться через сотни невентилируемых туннелей (135 только на одном участке протяженностью около 250 км), которые быстро заполнялись дымом. Часть пути лежала через глубокие, порой очень живописные каньоны. Этот путь настолько впечатлил Джеймса Турбера, что он написал от имени вымышленного сменившегося офицера, представлявшегося «капитану Флаггу во время Второй мировой войны, вскоре после вторжения в Нормандию: «Я проехал по железной дороге вместе с грузами, сэр»». И далее: «Некоторые парни в Иране думали, что я пожелтею, пока доберусь сюда». Американские машинисты вели поезда до Тегерана, а их советские коллеги работали на железной дороге севернее, что вела к Каспийскому морю через горы Эльбурс18.

Советские и американские железнодорожники спорили по поводу назначенных объемов перевозок и сроков доставки, и иногда, чтобы упростить дело, американцы на время предоставляли открытые и закрытые товарные вагоны и локомотивы русским, а также осуществляли ремонт изношенного и поврежденного подвижного состава. Англичане и американцы ссорились по поводу распределения вагонов и того, кто несет ответственность на том или ином этапе перевозки, но всегда умели быстро разрешать свои разногласия. С русскими все обстояло не так просто. Они хотели повышения объемов, но отказывались признавать за американской стороной право распределять вагоны. Советская сторона требовала увеличения поставок, но иногда была не в состоянии, получив груз, отправить его из Тегерана, не прибегая к заимствованию американской техники. Мелкие кражи стали настоящим бичом, и русским приходилось отправлять поезда из Эндимешка (Хузестан) в Тегеран под охраной. Меры по обузданию воровства на сортировочных станциях и блокированию деятельности черного рынка сами по себе становились серьезными операциями. Шаги по преодолению аварий привели к принятию жестких мер безопасности в работе с механизмами. Строгий контроль, установка пневматических тормозов, тщательное соблюдение порядка отправки грузов ставились во главу угла19.

По мере того как становилось ясно, что война в Европе вот-вот закончится победой, представители армии постарались привести иранскую железную дорогу, технику и оборудование в безупречное техническое состояние, с тем чтобы после войны передать ее под управление иранской стороны. Отчасти это было инициативой представителей Госдепартамента, которые были озабочены тем, в каком состоянии будет находиться иранская экономика в послевоенные годы. В долгосрочной перспективе железные дороги обладали достаточным количеством подвижного состава для того, чтобы перевозить ежемесячно по 50 тыс. тонн грузов в месяц. Пиковым месяцем с точки зрения перевозки грузов для России стал сентябрь 1944 г., когда было обработано 190 512 тонн. Всего американской и британской стороной по иранской железной дороге было перевезено 3 347 768 тонн предназначенных для Советского Союза грузов. Это сделало данный путь самым важным в поставках по ленд-лизу в Советский Союз. По Иранской государственной железной дороге в Россию был перевезен больший объем грузов, чем судами по Черному морю или по советскому Арктическому маршруту20.

Ни автотранспортная служба, ни Иранская государственная железная дорога не имели возможности более скорой обработки грузов, чем если бы после выгрузки с судов в порту они перегружались на каботажный морской транспорт. Поскольку время для прохода судов в обе стороны маршрута было, как это ни печально, слишком долгим, в 1943—1944 гг. было сделано заслуживающее внимания предложение по оптимизации морских поставок. С 1 апреля 1943 г. была завершена передача портов под контроль американских организаций, и в том месяце среднее время пути судов туда и обратно составляло пятьдесят один день. К Рождеству 1943 г. этот срок сократился до восемнадцати, а затем в сентябре 1944 г. и до восьми суток. Военные специалисты по обработке грузов работали в тяжелых условиях, когда температура воздуха с мая по октябрь достигает 140 градусов по Фаренгейту (60 градусов по Цельсию). Это усугублялось повышенной влажностью и периодическими пыльными бурями. Даже в больничных палатах температуры часто держались на уровне 104—105 градусов по Фаренгейту (40– 41 градус по Цельсию. – Пер.), что затрудняло возможность точно измерять температуру тела пациентов. «Когда солнце светило в полную силу, – писал очевидец, – вряд ли кто-либо из персонала военного командования в Персидском заливе обсуждал данный факт, так как приходилось беречь дыхание». Обычно октябрь и ноябрь являли собой приятный контраст, но с декабря и до марта ночи становились холодными, а для дневного времени были характерны постоянные проливные дожди. Несмотря на сложные условия, персонал совершенствовал существующее оборудование доков, строили новые сооружения, площадки и бараки, не прекращая при этом разгрузочные работы21.