№ 64 или № 13?» Оказалось, что могло. Возможно, благодаря унифицированной системе номеров, дороги и стали более обезличенными, но это не помешало шоссе 66 стать культовым, несмотря на числовое обозначение[87].

Все эти работы и дискуссии шли на фоне бурного развития автомобильной отрасли. За период между 1910 и 1930 годами количество зарегистрированных легковых автомобилей на американских дорогах резко выросло с 500 тысяч до 25 миллионов с лишним. Трассы с названиями не справлялись с этой массой. Поэтому в 1926 году было одобрено создание системы нумерованных автомагистралей, при этом их номера и расположение координировались Американской ассоциацией служащих государственных автодорог и транспорта (AASHO). По поводу деталей было много споров, но в итоге новые правила сводились к следующим:

• ДОРОГИ, ИДУЩИЕ С СЕВЕРА НА ЮГ, получают, как правило, нечетные номера, при этом нумерация ведется с востока на запад.

• ДОРОГИ, ИДУЩИЕ С ЗАПАДА НА ВОСТОК, получают, как правило, четные номера, при этом нумерация ведется с севера на юг.

• НОМЕРА ОСНОВНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ, как правило, заканчиваются на 0 или 1, а трехзначные номера обозначают дублирующие дороги или ответвления.

В последующие годы в некоторых местах за пользование автомагистралями взимали плату, но появились и «бесплатные дороги» (позже названные freeway – бесплатными автострадами), которые содержались за счет налогов (то есть, по сути, они тоже не были бесплатными). Но автомобильные энтузиасты и промышленники мечтали о большем: например, на Всемирной выставке 1939–1940 годов в Нью-Йорке был выставлен экспонат «Футурама», создание которого спонсировала корпорация General Motors. Эта огромная диорама представляла «автомобилецентричное» будущее с широкими дорогами и съездами. Во время Второй мировой войны особого прогресса в этом вопросе не было, но после окончания сражений идея нашла сторонника, чей взгляд на будущее Америки был сформирован военным опытом предшествующих десятилетий.

В 1919 году молодой подполковник американской армии по имени Дуайт Эйзенхауэр в составе военной автоколонны проехал по шоссе Линкольна от Белого дома до Сан-Франциско. Как вспоминал потом Эйзенхауэр, путешествие было интересным, но трудным и утомительным. В то время американские дороги не имели ничего общего с системой немецких автобанов, с которой он познакомился позднее, во время Второй мировой войны, будучи главнокомандующим союзными силами в Европе. «Тот военный конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных шоссе, – объяснял он, – но Германия убедила меня в разумности более широких магистралей». В результате, став президентом, он призвал создать федеральную систему автомагистралей, которую позднее назвали Национальной системой межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Эйзенхауэра. Заложенная в 1956 году, эта обширная сеть потребовала десятилетий работы и более 100 миллиардов долларов. Сегодня ее протяженность составляет около 50 тысяч миль (80 тысяч километров), и по ней проходит около 25 % автомобильного движения США.

Как и в системе прочих американских дорог, межштатные автомагистрали, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, а направления с запада на восток – четные. Но порядок нумерации был обратным: по всей стране номера магистралей увеличиваются с юга на север и с запада на восток (подобно тому, как мильные знаки начинают отсчеты от западного и южного края штатов). В редких случаях межштатные автомагистрали разделялись надвое с добавлением буквы: например, 35W (запад) и 35E (восток) в Миннесоте и Техасе. Также для обслуживания городских регионов были созданы вспомогательные межштатные шоссе – окружные или радиальные. Кольцевым магистралям присваивали трехзначные номера с добавлением одной цифры перед двузначным номером родительского маршрута – например, I-10 и I-110 в Калифорнии.

Хотя соединение городов и пересечение границ штатов казались идеальным способом связать части страны между собой, у этого масштабного предприятия были побочные эффекты. Во многих городах люди были обеспокоены такими проблемами, как разрушение районов, повышение трафика и воздействие на окружающую среду, и эти опасения оказались вполне обоснованными. В некоторых местах развитию межштатных дорог препятствовали протесты. Нью-Йорку едва удалось избежать прокладки трассы I-78 по Нижнему Манхэттену. Гринвич-Виллидж, Маленькая Италия, Чайна-таун и Сохо были спасены, в частности, благодаря усилиям урбанистки и активистки Джейн Джекобс. Многие автомагистрали были построены за счет бедных и социально отчужденных сообществ. Возможно, сельские города и пригороды извлекли пользу из этой сети, но она дорого обошлась многим мегаполисам и создала разделение, существующее до сих пор.

Конфигурации

Когда дело касается внесения человеческого порядка в сложный реальный мир, перед градостроителями встает непростая задача. Даже применить простую прямоугольную сетку линий к круглой планете может оказаться трудным делом. Но если позволить городам расти самостоятельно, то это может привести к целому спектру проблем и конфликтов, так что обычно какое-то планирование все же необходимо. В конце концов, большинство городов – это продукт различных уровней планирования, которые накладывались друг на друга в течение поколений; и часто схему приходится менять и приспосабливать под потребности эволюционирующего города.

Корректировка сетки, возникающая вследствие того, что для криволинейной планеты используют прямоугольные планы

Ошибки округления

Сетка Джефферсона

После войны за независимость Соединенным Штатам пришлось выплачивать значительные долги, а также предстояло разделить и занять много новых территорий. Один из отцов-основателей США, Томас Джефферсон, предложил решение обеих проблем сразу: быстро продать землю, еще не освоенную американскими колонистами, и расплатиться с кредиторами за счет этих средств. Базовый план был прост: создаются наделы-тауншипы площадью в 36 квадратных миль, которые делятся на отдельные участки равного размера. Их можно было бы быстро продать покупателям, которые знали бы, что им достается стандартный участок, и могли уверенно покупать его «не глядя». Такой уравнительный подход также соответствовал представлению Джефферсона об Америке как нации семейных фермеров, работающих на принадлежащей им земле и пожинающих плоды своего труда. Деление на равные участки кажется логичным, но применение сеток в таких масштабах было беспрецедентным. Они использовались в Египте, Греции и Риме, а также в современных городах вроде Филадельфии, но, как правило, их применение ограничивалось небольшими городскими районами.

В Тринадцати колониях[88] владение землей во многом базировалось на традиционной британской системе границ. При описании участков использовался обычный язык: указывались расстояния, направления, физические объекты (например, углы зданий) и природные ориентиры (например, реки и деревья). Конечно, у такой системы имелись свои недостатки (например, здание могли снести, река могла сместиться, а дерево – погибнуть), но все же она была более или менее эффективной.

После принятия Ордонанса о земле 1785 года Америка начала грандиозный эксперимент по разделу огромного куска континента гораздо более организованным и строгим образом. Здесь была всего одна загвоздка, зато большая: план строился на прямых линиях, а Земля была круглой. На практике невозможно наложить сетку из квадратов равного размера на сферическую планету.

Чтобы учесть эту несовместимость, пришлось внести в план некоторые модификации. Чтобы сделать тауншипы и участки максимально равными,