Обозначенный в документе майор госбезопасности Журин — личность реальная. До 1930 года Владимир Дмитриевич Журин — инженер-гидротехник, никакого отношения к НКВД не имевший. Но в декабре того года он был арестован ОГПУ по обвинению во «вредительстве» и получил десятилетний срок, однако отправили его не в лагерь, а в чекистскую «шарагу» — конструкторское бюро ОГПУ, проектировавшее Беломорско-Балтийский канал. Весь состав этого КБ чекисты набрали из таких «вредителей»-инженеров, а сам канал, как известно, строили тоже заключенные, почти 13 тысяч из которых погибло. Журин на той стройке весьма выдвинулся, став один из главных ее технических руководителей, и в 1932 году был досрочно освобожден, а после открытия канала награжден орденом Трудового Красного Знамени, повышен в должности. Но из системы НКВД он уже не ушел и был командирован в Дмитлаг — на строительство канала Москва — Волга. На той стройке сгинуло свыше 22 тысяч заключенных, но сам Журин получил уже орден Ленина и очередное повышение — назначен заместителем главного инженера строительства Угличской и Рыбинской ГЭС. 11 сентября 1940 года приказом НКВД № 1270 Владимиру Журину присвоено звание майора государственной безопасности, что соответствовало тогда армейскому званию «комбриг» (после войны он — генерал-майор инженерно-технической службы). 13 сентября 1940 года свежеиспеченный майор госбезопасности Журин назначен начальником Волгостроя — Волголага НКВД, а по совместительству еще и главным инженером Волгостроя НКВД. Его и считают одним из «крестных отцов» Рыбинского и Угличского водохранилищ, а в экспозиции Угличского музея гидроэнергетики можно видеть подписанные им приговоры о расстреле «саботажников» — не считая тех тысяч и тысяч зэков, сгинувших там на стройке. В документах ГАРФ отложилось немало документов за подписью майора государственной безопасности Журина на имя начальника Главгидростроя НКВД СССР и начальника Оперативного отдела ГУЛАГа НКВД, в которых тов. майор госбезопасности постоянно отбивается от лавины обвинений в «грубых нарушениях содержания заключенных и злоупотреблениях администрации лагеря», в большой смертности заключенных — 20–30 человек в день, в том, что начсостав лагеря — натуральные «бывшие царские палачи, требующие немедленного расстрела»… Так что для деятеля такого масштаба, как майор госбезопасности тов. Журин, эти 294 «добровольных» утопленника — тьфу, песчинка!

Но это лишь одна грань истории. На другой — для чего это все вообще делалось? Казенные версии лепечут, что страна позарез нуждалась в киловаттах — и все такое прочее. Но вчитаемся в строки постановления СНК № 2074 от 14 сентября 1935 года, где говорится: строительство Рыбинского и Угличского гидроузлов начато «для обеспечения необходимого судоходного подхода к каналу Москва — Волга со стороны р. Волга… и для создания водохранилища в районе Молого-Шекснинского междуречья».

Если кто не сразу понял, речь шла о судоходстве исключительно военном: о создании сети каналов и водохранилищ, позволяющей перебрасывать по ним военные корабли. Сначала с Балтики в Белое море, затем — по Волге на Каспий. В перспективе планировалось, что эта водная сеть позволит оперативно перебрасывать корабли Дунайской, Днепровской, Каспийской флотилий, даже Черного и Балтийского флотов, хоть куда — на Север и обратно, на Балтику, на Каспий… У Рыбинского водохранилища на этом Волго-Балтийском пути — роль особая и ключевая. Не говоря уже о той «мелочи», что судостроительные верфи Рыбинска и Горьковской области получали возможность перегонять свою продукцию потребителям из Наркомата ВМФ СССР напрямую — на Балтийский и Северный флоты. С осени 1939 года интенсивность этих «канальных» работ увеличилась многократно: шла Вторая мировая война, в которой Советский Союз по факту уже участвовал — Волго-Балтийскому пути в той войне роль отводилась немалая. Сделать все, как хотели, не успели, но достаточно вспомнить, что корабли Онежской военной флотилии в кампании 1941, 1942 и 1943 годов после окончания навигации по системе озер и каналов уходили на зимовку и ремонт в Рыбинск и Горький… Выходит, эти сгинувшие 294 жителя Мологи, даже имен которых история не сохранила, по сути, наши первые жертвы Второй мировой? Если, конечно, не считать тех, кто сгинул в «освободительном походе» сентября-октября 1939-го и на финской войне…

Кто прилетал к Сталину за 38 дней до войны?

10 июня 1941 года, менее чем за две недели до войны, советское высшее военное руководство издало документ о ЧП, имевшем место за 26 дней до этого: приказ № 0035 «О факте беспрепятственного пропуска через границу самолета Ю-52 15 мая 1941 года».

Документ прикрытия

Приказ заслуживает полного цитирования — это единственное документальное свидетельство самого факта. Впервые он стал известным лишь в 1994 году, поскольку изначально снабжен грифом совершенной секретности. Документ этот поистине уникальный, а вовсе не «один из» совсекретных приказов. В общей массе которых он не без умысла и был схоронен, да так основательно, что не привлек внимания и после обнаружения. К слову, иные сочинители, используя сей документ, и поныне пребывают в неведении относительно его реального местонахождения. Точности ради замечу: документ входит в уникальный комплект подлинников приказов наркома обороны СССР, находящийся на особом хранении в одном из закрытых фондов Российского государственного военного архива. Архив этот до недавнего времени был, мягко говоря, на периферии внимания исследователей Великой Отечественной войны. Но даже это обстоятельство никак не объясняет, почему документ, сыграв какую-то свою роль, сразу был предан забвению.

«Приказ о факте беспрепятственного пропуска через границу самолета Ю-52 15 мая 1941 г.

№ 0035, 10 июня 1941 г.

15 мая 1941 г. германский внерейсовый самолет Ю-52 совершенно беспрепятственно был пропущен через государственную границу и совершил перелет по советской территории через Белосток, Минск, Смоленск в Москву. Никаких мер к прекращению его полета со стороны органов ПВО принято не было.

Посты ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи. — Авт.) 4-й отд. бригады ПВО Западного особого военного округа, вследствие плохой организации службы ВНОС, обнаружили нарушивший границу самолет лишь тогда, когда он углубился на советскую территорию на 29 км, но, не зная силуэтов германских самолетов, приняли его за рейсовый самолет ДС-3 и никого о появлении внерейсового Ю-52 не оповестли (так в документе. — Авт.).

Белостокский аэропорт, имея телеграмму о вылете самолета Ю-52, также не поставил в известность командиров 4-й бригады ПВО и 9-й смешанной авиадивизии, так как связь с ними с 9 мая была порвана военнослужащими. Командование 9-й смешанной авиадивизии никаких мер к немедленному восстановлению связи не приняло, а вместо этого сутяжничало с Белостокским аэропортом о том, кому надлежит восстановить нарушенную связь.

В результате командир западной зоны ПВО генерал-майор артиллерии Сазонов и начальник штаба 4-й отд. бригады ПВО майор Автономов никаких данных о полете Ю-52 до извещения из Москвы не имели.

В свою очередь, вследствие плохой организации службы в штабе 1-го корпуса ПВО г. Москвы командир 1-го корпуса ПВО генерал-майор артиллерии Тихонов и зам. начальника Главного управления ПВО генерал-майор артиллерии Осипов до 17 мая ничего не знали о самовольном перелете границы самолетом Ю-52, хотя дежурный 1-го корпуса ПВО 15 мая получил извещение от диспетчера Гражданского воздушного флота, что внерейсовый самолет пролетел Белосток.