затем обсуждаем наши действия, чтобы лучше понять, как выглядит одна и та же техническая ситуация с разных точек зрения. Предполетные брифинги – отличная возможность для нас всех вспомнить эти упражнения, ведь уже через несколько часов только что образованной команде, возможно, придется столкнуться с чем-то подобным.

Потом, уже без бортпроводников, мы с другими пилотами обговариваем технические детали полета: маршрут, любые временные проблемы в аэропортах, мимо которых мы будем пролетать, и все незначительные недостатки нашего воздушного судна (они именуются «допустимыми косвенными дефектами») – и необходимо пролистать толстенное руководство и уточнить, как с ними справляться.

Очень важно разобраться с погодой. Первым делом на совещании мы обычно рассматриваем карту, где отображен весь наш маршрут. Иногда, например на некоторых северных рейсах в Японию, в центре такой карты находится Северный полюс, и еще поди пойми, где у подобного документа верх, а где низ – впрочем, это не имеет особого значения. Бумага испещрена диковинными пометками, касающимися погодных условий; мы называем их «метеороглифами». Мы должны обратить внимание на струйные течения и области потенциальной турбулентности, гроз или обледенения. На карте они кажутся облачками, хотя на самом деле могут быть размером с какую-нибудь страну. Тайфуны и ураганы обозначаются кружком с двумя закрученными кончиками; очень похоже на то, как на схемах в наших инструкциях изображают насос – если подумать, не такое уж и странное совпадение. Есть отдельные символы для вулканов – усеченная пирамидка, из которой тревожными пунктирными черточками вырывается лава, – и для радиоактивности. Ручка движется по нарисованному миру со скоростью сотен миль в секунду. Здесь турбулентность, здесь возможно обледенение; здесь капля от кофе; здесь опять турбулентность – жаль, что завтра она ожидается во время завтрака; здесь гроза; тут вулкан.

Затем мы изучаем погоду в пункте назначения и ближайших аэропортах, полагаясь не только на специальные авиационные прогнозы (код, на котором они написаны, я изучил настолько, что по тем же прогнозам проверяю погоду даже дома), но и на опыт коллег – другие пилоты могут уже быть хорошо знакомы с атмосферными особенностями неизвестного мне направления. Сан-Паулу, например, славится проливными дождями, а в прогнозы их включают не всегда. В Сан-Франциско ветер часто оказывается сильнее у земли, хотя обычно в небе все наоборот. Впрочем, даже очень сильный ветер у земли редко грозит турбулентностью. В токийском аэропорту Нарита, однако, даже от слабого ветра изрядно трясет. С годами из метеопрогнозов и личных наблюдений в голове складываются погодные «портреты» городов, начинаешь думать о них, как о живых существах, давно знакомых коллегах.

В полете часто расходуется больше топлива, чем следует из расчетов. Например, прогнозы относительно ветра оказываются не вполне точными, или руление на полосе занимает больше времени, или мы по какой-то причине не можем лететь на оптимальных высотах, или не получается сесть вовремя из-за затора в аэропорту назначения. На такие случаи нам дается запас, основанный на подробной статистике расхода топлива в полетах по этому маршруту. Отдельные самолеты порой получают «топливную составляющую» – повышенную норму топлива, которую начисляют, исходя из данных потребления горючего каждым воздушным судном. Это что-то вроде гандикапа в гольфе. Как только мы принимаем решение по топливу, оно вводится в компьютер и немедленно передается на место. Заправка дальнемагистрального авиалайнера – процесс небыстрый, и к тому времени, как мы сами попадем в самолет (менее чем за час до вылета), она должна уже идти полным ходом.

Одна из важнейших вех карьеры любого пилота – это «первое соло», когда впервые летишь без инструктора. Оно сопровождается различными церемониями; только что приземлившегося новичка могут облить ведром воды или отрезать у него низ рубашки. Мое соло состоялось неподалеку от Финикса, в Аризоне, еще в начале обучения.

После этого я осваивал полет по визуальным ориентирам, поднимаясь в воздух то один, то с инструктором на борту. Ближе к концу этого «смешанного» периода инструктор пояснил мне то, чего я сам еще не понял: «В Англии учиться летать по приборам ты будешь только с инструктором на борту». «Наслаждайся последним одиночным полетом, – сказал он мне одним солнечным днем, когда я направлялся к самолету, – потому что, если ты не решишь заняться частной авиацией, ты больше никогда в жизни не останешься в кабине один».

Он был прав. Многими небольшими самолетами можно управлять в одиночку. Однако на авиалайнерах, выполняющих коммерческие рейсы, второй человек в кабине нужен вовсе не для подстраховки. Само устройство лайнера предполагает наличие капитана и его помощника. Оба они – пилоты и выполняют примерно один и тот же объем работы, но капитан, который должен подписывать множество документов как до, так и после полета и который, как форейтор в конных экипажах, всегда сидит слева, несет дополнительные руководящие обязанности и обладает верховной юридической властью на борту. Капитан управляет как самолетом, так и его командой.

Большинство остальных задач четко разграничены между «управляющим пилотом» (независимо от того, управляется ли в данный момент самолет вручную или автопилотом) и «не управляющим пилотом», или «наблюдающим пилотом». Первый и второй пилоты чередуют эти роли. Одна из наименее заметных, но оттого не менее удивительных черт авиалайнеров – это то, что они приспособлены для управления не просто двумя пилотами, но двумя пилотами, которые переключаются между совершенно различными обязанностями.

Капитан решает, кто и на каком участке ведет самолет, руководствуясь при этом различными соображениями. Следует помнить, например, о том, что в течение определенного периода пилоты должны совершить определенное число полетов и посадок, чтобы соблюдать профессиональные стандарты. Еще один фактор – погода: второй пилот не должен управлять самолетом в условиях автоматической посадки в тумане. Поэтому, если мы летим из Лондона в Нью-Йорк и по возвращении в Лондон через несколько дней ожидается туман, а я – второй пилот, капитан может сказать мне: «Давай, ты возьмешься туда, а я – обратно». «Туда» – значит в Нью-Йорк, «обратно» – в Лондон, а «взяться» – взять на себя управление 747-м. На более длинных рейсах появляется еще один пилот, которого мы называем «тяжелым». Капитан, встречаясь с двумя помощниками перед дневным перелетом, может спросить, кто из двух готов быть «тяжелым туда», а кто – «тяжелым обратно». Бывает, что на дальнемагистральном рейсе капитан вообще не управляет воздушным судном, поскольку обоим помощникам нужны посадки для соблюдения стандарта. На самых длинных рейсах «тяжелых» даже двое; в результате из четверых пилотов двое летят, а двое смотрят сны.

Взаимодействие между управляющим и наблюдающим пилотами строго регламентировано. Не только задачи, но и слова, которыми сопровождается их выполнение, выверены до деталей. Например,