Загрузка пушки ЗИС-2 в самолет Ил-12Т

Авсеевич недолго «возглавлял» ГУ ГВФ, вскоре на эту должность назначили более компетентного и заслуженного человека – Г.Ф. Байдукова, имя которого не требует пояснений. Быстро разобравшись в ситуации, сложившейся вокруг Ил-12, Георгий Филиппович активно взялся за доводку машины. В частности, в письме начальнику Генштаба Василевскому от 26 марта 1948 года он сообщал:

15 июня 1948 года Г.Ф. Байдуков направил главкому ВВС К.А. Вершинину письмо, где говорилось:

«В связи с предстоящим выпуском для ГВФ 50 пассажирских Ил-12 заводом 30 МАП 25 мая 1948 года предъявлен в качестве эталона самолет № 30276 (Л1700). С 25 мая по 10 июня самолет был испытан в НИИ ГВФ.

Ил-12Т в экспозиции Монинского музея ВВС

Много нареканий вызывало устаревшее радиотехническое оборудование и мизерный ресурс двигателей. На совещании в Министерстве гражданской авиации в августе 1947 года было сообщено, что минавиапром увеличил ресурс моторов АШ-82ФН в пределах 200–300 часов и должен был его уточнить к октябрю. Беспокоил руководство Аэрофлота не только низкий ресурс двигателей, но и их надежность. По этому поводу начальник ГУ ГВФ Г.Ф. Байдуков 8 января 1948 года докладывал командующему Дальней авиации А.Е. Голованову:

Тогда же приняли решение не красить самолеты снаружи, при условии гарантии сохранения прочности обшивки в течение пяти-шести лет. Если прочность будет нарушаться ранее этого срока, то ремонт будет производить завод № 30.

В 1948-м промышленность предъявила ГВФ эталон пассажирского самолета Ил-12, а в следующем году в НИИ ГВФ провели исследования, позволившие довести ресурс АШ-82ФН до 400 часов. Вслед за этим в крыле Ил-12 (зав. № 30276) разместили воздушно-термические антиобледенительные устройства с теплообменниками в его передней кромке, увеличившими вес пустого самолета на 435 кг и ухудшившими аэродинамические характеристики машины. Испытания самолета показали, что максимальная скорость «ила» снизилась на 56 км/ч, а крейсерская – на 36 км/ч. Скороподъемность упала до 3 м/с, а при полете на одном моторе – не превышала 0,3 вместо требуемых 0,8 м/с.

Самое удивительное, что, не испытав это новшество, антиобледенители стали срочно внедрять на «линейных» машинах. Когда разобрались, руководство ГВФ потребовало убрать калориферы, восстановив летные данные Ил-12.

В том же 1949 году на машине № 30191 испытали антиобледенительные устройства стабилизатора и воздушных винтов. Тогда же дала о себе знать недостаточная герметизация фюзеляжа, ухудшившая комфорт пассажирам. Одним из недугов самолета была раскрутка воздушных винтов. Для исключения этого на основании январского 1950 года постановления правительства на Ил-12 начали устанавливать винты АВ-9В с регуляторами Р-40.

Несмотря на все недостатки, выявленные в ходе государственных и эксплуатационных испытаний, Ил-12 начали осваивать как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах. Этому также способствовало постановление Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года, предписывавшее ОКБ-240 создать десантно-транспортный вариант самолета – Ил-12Т для транспортировки 27 лежачих раненых, или 37 десантников с вооружением, или до 3000 кг груза. Предусматривалось размещение на нем оборонительного вооружения – установки УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм для кругового обстрела верхней полусферы. Во всяком случае, соответствующий люк в верхней части фюзеляжа для этого имелся.

Прежде всего переоборудовали пассажирскую кабину в грузовую, застелив ее пол металлическими панелями, покрытыми сверху резиной. Для перемещения тяжелых грузов предусмотрели четыре П-образных профиля. По бортам фюзеляжа закрепили 36 металлических откидных сидений для десантников.

В левом борту фюзеляжа появилась двухстворчатая дверь размером 2,4х1,6 метра, открывающаяся наружу и в стороны. В задней ее створке имеется съемная в полете дверь для десантников. Для входа в самолет служит третья дверь, находящаяся напротив грузовой, по правому борту самолета и открывающаяся внутрь фюзеляжа.

В проеме грузового люка имелся подъемный кран грузоподъемностью 1500 кг, а в грузовом отсеке – съемная лебедка.

В хвостовой части фюзеляжа имеется замок для буксировки грузового планера весом до 7000 кг (типа Ц-25). Под центропланом крыла устанавливались две балки с замками для подвески грузов весом до 1000 кг, сбрасываемых на парашютах.

Самолет допускал перевозку противотанковых орудий калибра 57 мм (ЗИС-2) и 45 мм образца 1943 и 1943 годов соответственно, 76-мм пушки ЗИС-3, 120-мм минометов на колесном ходу, автомобилей типа ленд-лизовского «Виллиса» и мотоциклов М-72 с коляской.