Другим новшеством стало, например, устройство раскрутки колес основных опор шасси перед посадкой с помощью гидравлической системы. Специально для Ил-46 сделали кормовую стрелковую установку Ил-К8 с углом обстрела по горизонту до 105 градусов. По бортам носовой части фюзеляжа, как и на Ил-28, расположили два неподвижных орудия НР-23.

На борту «ила» имелся теплопеленгатор, а панорамный радиолокационный прицел ПСБНМ-15 позволял обнаруживать крупнейшие города планеты на удалении до 80 км (хотя заданием оговаривалось – 100 км). Для бомбометания предусмотрели и оптический прицел ОПБ-6ср.

Спустя полмесяца после окончания заводских испытаний Ил-46 передали на государственные. В НИИ ВВС ведущими по машине были инженер М.С. Кириченко и летчик Э.В. Голенкин.

Госиспытания Ил-46, завершившиеся в июле 1952 года, продемонстрировали его почти полное соответствие правительственному документу. Максимальная скорость на 28 км/ч превосходила заданную и на высоте 3000 м и соответствовала числу М=0,785, а на 5000 м – 0,79, потолок был выше на 50 м. Техническая дальность получилась на 50 км меньше, но это было поправимо.

Самолет выдержал все испытания, и специалисты НИИ ВВС считали, что Ил-46 по летно-техническим данным и боевым возможностям в основном удовлетворял своему назначению и мог решать задачи фронтового и дальнего бомбардировщика.

В то же время в своем заключении они не рекомендовали для бомбардировщика кормовую установку Ил-К8 с двумя пушками НР-23 (кстати, выдержавшую государственные испытания в октябре 1952 года), так как выявились большие методические ошибки стрелкового прицела СПБ-1р, чрезмерные углы рассогласования станции наведения и оружия, а также высокое рассеивание снарядов.

После завершения государственных испытаний на дальнем бомбардировщике установили двигатели АЛ-5 с «тепловым регулированием» (форсированный режим) с форсажной камерой. Возросшая на 1500 кгс суммарная взлетная тяга позволила довести предельный взлетный вес машины до 53 788 кг, а после замены колес новыми – и до 54 823 кг. В последнем случае для взлета полностью заправленного самолета с 6000 кг бомб предусмотрели стартовые ускорители.

В декабре 1951 года C.В. Ильюшин утвердил эскизный проект Ил-46С со стреловидным крылом. Это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую позицию при принятии на вооружение дальнего бомбардировщика. Но время рассудило по-своему.

К тому времени в ОКБ Туполева был получен первый опыт создания бомбардировщика «82» со стреловидным крылом, и неудивительно, что все свои изыскания конструкторы проводили в этом направлении. В 1952 году стали очевидными преимущества проекта «88» (Ту-16) над Ил-46. Достаточно сказать, что максимальная скорость будущего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше, потолок превышал на 1500 м, а грузоподъемность – на 3000 кг.

Дальний бомбардировщик Ту-16, созданный вслед за Ил-46, оказался более перспективным и сразу же после своего появления был запущен в серийное производство

В связи с запуском в серийное производство бомбардировщика Ту-16 14 апреля 1953 года по распоряжению заместителя председателя Совмина СССР Н.А. Булганина все работы по Ил-46 прекратили, а единственный его экземпляр, простоявший на аэродроме несколько лет, отправили в металлолом.

Разгром немецко-фашистских войск на Курской дуге летом 1943 года обозначил коренной перелом не только в Великой Отечественной, но и во Второй мировой войне. Это обстоятельство и победоносное продвижение Красной Армии на других фронтах создали необходимое, хотя и недостаточное, условие для начала перевода промышленности на мирные «рельсы». Одним из первых, кто осознал это, был коллектив КБ С.В. Ильюшина, приступивший в октябре 1943 года к разработке пассажирского самолета Ил-12 с четырьмя высотными двигателями М-88В и герметизированным фюзеляжем. Создание самолета – дело сложное и продолжительное. От первых замыслов до внедрения в серийное производство уходит не один год. По замыслам Ильюшина, при благоприятных условиях Ил-12 мог подняться в воздух на рубеже 1945–1946 годов.

Первый прототип Ил-12 с двигателями АШ-82ФН на испытательном аэродроме

К тому времени силовая установка с двигателем М-88Б была достаточно отработана на бомбардировщиках Ил-4, а самым серьезным недостатком мотора, свойственным, впрочем, всему отечественному двигателестроению, был низкий ресурс. Тем не менее, получив поддержку Верховного главнокомандующего, ОКБ Ильюшина в январе 1944 года приступило к проектированию авиалайнера на законных основаниях. Но этот процесс продолжался недолго. Одной из причин тому стали положительные результаты испытаний силовой установки дальнего бомбардировщика Ил-6 с дизельными моторами жидкостного охлаждения АЧ-30Б, развивавшие почти в полтора раза большую мощность, чем М-88В, и считавшиеся самыми экономичными. Другой причиной стало отсутствие надежных турбокомпрессоров, ведь предполагалось, что четырехдвигательный Ил-12 будет перевозить пассажиров на высотах свыше 4000 м.

Компоновку и общий вид двухдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил в марте 1944 года. Разработка авиалайнера в основном завершилась в октябре того же года. Техническая готовность машины, как следует из отчета завода № 240, к 1 января 1945 года составила 3 %. Второй экземпляр Ил-12 с герметичной кабиной из-за отсутствия в заводских цехах свободной площади не строился.

В процессе проектирования машины в конце 1944 года перешли к более мощным двигателям АЧ-31, с которыми братья Владимир и Константин Коккинаки совершили на Ил-12 первый полет 15 августа 1945 года. К тому времени в ГВФ, кроме мелких самолетов типа По-2, эксплуатировалось 234 Ли-2 и 236 С-47 компании «Дуглас», поставленных Советскому Союзу в годы войны по ленд-лизу, а также 64 трофейных грузовых Ю-52. Кроме этого, в ГВФ числилось небольшое количество американских бомбардировщиков А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл», переоборудованных в грузовые. Из всей этой армады только 59 самолетов (38 Ли-2 и 21 С-47) использовались для перевозки пассажиров на авиалиниях.

Испытания самолета с дизельными моторами продолжались недолго. Нередко отказ от дизелей связывают с необходимостью их длительной доводки, но кроме этой была и другая причина. К 1946 году ВВС отказались от дальнего бомбардировщика Ер-2 с аналогичными двигателями. Причин тому хватало, а главной из них была низкая надежность дизелей. Заниматься же доводкой совершенно сырого мотора, хотя и освоенного промышленностью только для самолета Ил-12, было слишком накладно. В то же время, судя по воспоминаниям непосредственных участников тех событий, в 1946 году Ер-2 считался доведенной машиной, готовой решать стоявшие перед ней задачи. Единственным подходящим и самым «надежным» двигателем в конце 1945 года считался звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН, на них и сделали ставку при доводке самолета Ил-12.