Нам известно то значение, которое придавала Россия выходу к Балтике, осуществленному в результате Северной войны, успешно завершенной Петром Великим в 1721 г. Несколькими годами ранее, в 1703 г., был основан Санкт-Петербург, обозначив перемещение российского «центра тяжести» в этом направлении – движение, предпринятое параллельно модернизации, инициированной царской властью. Распад СССР и обретение независимости прибалтийскими странами побудили российскую власть считать этот регион в некоторой степени приоритетным, поскольку он должен был компенсировать потерю лучших портов на бывшем советском побережье Балтики. Большие проекты, связанные с развитием портовых сооружений Калининграда и Финского залива, или на севере, в Мурманске и Архангельске, связаны со сложившейся ситуацией, но кроме того означают привлечение больших инвестиций. Вместе с тем не приходится рассчитывать на быструю переориентацию портов, особенно балтийских, зависящих от интенсивности потока российских товаров и, очевидно, стремящихся сохранить свою прибыль. Проекты, предложенные Россией, возможно, являются лишь средством политического давления на Прибалтийские республики, ныне примкнувшие к западному лагерю, тем не менее близость к ним всегда заставляла российскую власть рассматривать их в качестве подходящего для ассимиляции пространства в ближнем зарубежье, поскольку эти республики располагают влиятельными русскими меньшинствами – по крайней мере Латвия и Эстония.

Будучи столицей Российской империи на протяжении двух столетий, Санкт-Петербург символизировал стремление его основателя построить новую Россию. Помимо политического и административного центра власть превратила город также и в промышленный центр, что благодаря его морской активности и занимаемому месту – в качестве двери, распахнутой на Запад, – сделало его вторым по значимости российским городом, где сегодня проживает 5 млн жителей. Замерзание Финского залива и частые наводнения – серьезные проблемы; аванпорты в Выборге, возле финской границы, и в Усть-Луге, рядом с Эстонией, должны исправить положение.

Автор этой книги может лично засвидетельствовать дальновидность и энергию мэра Анатолия Собчака, с которым он несколько раз встречался в 1991–1992 гг. Послание с однозначной поддержкой, отправленное перед финалом путча 1991 г., теплая встреча и беседа в последующие дни, равно как и прием, организованный во время визита Собчака в Париж, способствовали установлению особых отношений между молодым человеком 25 лет и мэром Санкт-Петербурга, к сожалению, слишком рано ушедшим из жизни. Стремительность приватизации сферы услуг и туризма, а также модернизация базовой инфраструктуры придали городу неоспоримый блеск. Второй среди университетских городов, он располагает 10 % научного потенциала, но, кажется, отодвинут Москвой на задний план в том, что касается культурной активности. После развала СССР промышленность Петербурга сильно пострадала – по большей части она была связана с военно-промышленным комплексом. Конверсия, как правило, происходила в пользу судостроения, производства железнодорожной материально-технической базы и средств механизации, необходимых для подъема сельского хозяйства. Промышленное оборудование прилегающих районов страдает от сильной изношенности, и некоторые отрасли, в частности производство алюминия и химическая промышленность, больше «не ловят ветер в свои паруса». Изменения, необходимые для динамичного развития региона, в большой степени связаны с улучшением и развитием транспортной инфраструктуры. Запоздалый пуск скоростного поезда между Санкт-Петербургом и Москвой, обсуждавшийся в 1991 г. автором этих строк и Большаковым – тогда первым заместителем Собчака, – является первым шагом, так же как и развитие региональной автодорожной сети. Однако основная задача заключается в создании пункта по приему контейнеровозов в порту Усть-Луги и нефтяных танкеров общей емкостью от 35 до 45 млн т в Выборге, что гораздо больше по сравнению с Санкт-Петербургом, чей потенциал ограничен 10 млн т. На юге Псковская и Новгородская области, представлявшие в советское время резервуар рабочей силы для бывшей имперской столицы, переименованной в Ленинград, уже давно развивают традиционные виды деятельности, такие как сельское хозяйство, текстильная и деревообрабатывающая промышленность. Вместе с тем развитие транспортной инфраструктуры сегодня побуждает Новгород активнее заниматься привлечением туристов, в то время как Псков может извлечь выгоду из своего положения на границе с Эстонией и Беларусью. Северные регионы европейской части России характеризуются суровыми, почти сибирскими климатическими условиями и еще с советских времен представляют собой источники природных ресурсов и древесины, способные обеспечить необходимым сырьем промышленные районы европейской России. Кольский полуостров, расположенный на северо-западе, со своими запасами железа и никеля, Печорский бассейн на северо-востоке с запасами угля, нефти и газа представляют собой две наиболее интересные зоны, правда, лежащие к северу от Полярного круга, и расходы на их освоение очень высоки. В этих краях лес сменяется тундрой, что делает их крайне неблагоприятными для проживания: морозы здесь могут стоять до девяти месяцев в году. Берега Кольского полуострова омываются Нордкапским течением, одним из ответвлений Гольфстрима, что повышает температуру воды в Баренцевом море и позволяет Мурманску оставаться незамерзающим портом в течение всего года. Во время Второй мировой войны город мог принимать конвои, отправляемые в СССР союзниками, пока в послевоенную советскую эпоху не стал местом базирования большого количества подводных лодок, целью которых был Атлантический океан. Однако это «смягчающее обстоятельство» никоим образом не влияет на прибрежные зоны: крайне незначительные объемы перемещаемого по морю сырья свидетельствует в пользу «континентального» выбора, сделанного до 1991 г. и ограничивающего морские перевозки в этом регионе простым каботажным плаванием.

Северо-западные промышленные районы были ориентированы на европейскую часть России; эта ориентация сохранялась на протяжении десятилетий и имела целью обеспечить ее сырьем и запасами энергии, однако вхождение России в мировую экономику и перспективы глобального потепления, которые могут сказаться на использовании арктических морей, способны привести к существенному пересмотру ситуации. Железо, фосфаты и никель являют собой основные минеральные козыри Кольского полуострова, обретшие ценность в период между двумя мировыми войнами после строительства железной дороги, связывающей Санкт-Петербург с Мурманском. В бассейне Печоры эксплуатация месторождения угля силами жертв советского террора создала зловещую репутацию Воркуте. Оттуда в Ленинград по железной дороге, построенной в 1930-е гг., отправлялась вся добываемая и производимая продукция. К концу советской эпохи добыча угля, нефти и газа в этом районе сократилась, причиной тому явились конфликты между большими компаниями, такими как «Роснефтегаз» и «Газпром», и органами местной власти в Архангельске и Республике Коми, желавшими сохранить прежние преференции от добычи полезных ископаемых. Не стоит забывать про залежи бокситов и титана и про то, что именно возле острова Колгуев в Баренцевом море была основана первая в Арктике офшорная советская компания; ее появление ознаменовало начало реализации широкомасштабной программы освоения моря, в котором возле берегов сосредоточены огромные запасы нефти и газа.