В 2016 году было объявлено о важной стратегической победе фонда WWF в борьбе за контроль над российской Арктикой. «Зеленые» вынудили губернатора НАО И. Кошина перевести остров Вайгач и прилегающие местности в категорию особо охраняемых природных территорий. Автоматически 12-мильная морская зона за Вайгачом — Карские ворота Северного морского пути — переводится в зону, контролируемую международными «зелеными». Как сообщалось на официальном сайте бывшего уполномоченного по правам человека в НАО Б. Дульнева[353], еще в 2010 году захват острова был назван одним из главных направлений в закрытой арктической декларации Greenpeace. «Закрытие Вайгача — это самый долгожданный и вожделенный момент для антироссийской стратегии „зеленых“ в Арктике».

Остров Вайгач находится в пограничной зоне, и никто, кроме местных ненцев, не имеет права находиться там без специального разрешения. Но если «закрыть Вайгач „дважды“, то помимо разрешения от пограничников, любому туристу придется спрашивать разрешение и у руководства парка. Чьи должности, без сомнения, займут лояльные к международным „зеленым“ люди. Другими словами, то, за что „гринписовцы“ готовы были до сих пор платить сотни тысяч долларов, чтобы только заслать в Арктику своих агентов и вести оттуда антироссийскую пропаганду, теперь будет оплачивать бюджет НАО»[354].

Отдельный фронт борьбы «зеленых» — протесты против проектов развития инфраструктуры. В середине 1990-х у Семибратщины не получилось «зарубить» через государственную экологическую экспертизу проект высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Тогда отменять позитивный вывод экспертов экологам пришлось с помощью письма Генпрокуратуры. В те времена боевые экологи были так сильны, что не помогли проекту ни позиция значительной части научного сообщества, ни письма в поддержку от влиятельных мэров Москвы и Санкт-Петербурга Ю. Лужкова и А. Собчака, а также от других государственных чиновников высшего уровня.

Экологи не просто реагируют на отдельные проекты. Они блокируют любые изменения природозащитного законодательства, которые упростили бы развитие инфраструктуры. В частности, из-за противодействия экологических корпораций пока завершались неудачами все попытки принять закон о территориальном зонировании в землепользовании, поскольку закон дал бы возможность вносить изменения в границы особо охраняемых природных территорий.

Это необходимо, например, чтобы упростить разрешительные процедуры малому бизнесу для строительства придорожных кафе, ресторанов и мотелей на землях лесного фонда. Сегодня, чтобы построить забегаловку на обочине, нужно переводить землю из лесного фонда — сложная, дорогостоящая и практически нереальная процедура для малого предпринимателя, типичного владельца шашлычной. Но «зеленые» против, а как развивать туристическую инфраструктуру без дорог, мотелей и ресторанов — неизвестно.

Около 5 лет длилась борьба экологов против участка федеральной трассы «Москва-Санкт-Петербург». Именно благодаря «протестам вокруг Химкинского леса» в 2010 году взошла политическая звезда подмосковной активистки Е. Чириковой, впоследствии эмигрировавшей в Эстонию, откуда сегодня она выступает уже против другого масштабного проекта — «Северный поток — 2»[355]. Тогда же становится известным либеральный оппозиционер А. Навальный. Концерт-митинг в августе 2010 года на Пушкинской площади в Москве собирает рекордные на то время 2 тыс. человек. Зеленые ленточки всем участникам митинга раздавал руководитель WWF России И. Честин[356], хотя потом в интервью В. Познеру он заявил, что политикой не занимается.

Тогда боевые экологи утверждали: «Мы надеемся, что кампания местных жителей, защитников Химкинского леса, приобретет общероссийский масштаб». Но на защиту леса местные жители не вышли. В итоге трассу построили, людям стало гораздо проще добираться до родственников и друзей, а Химкинский лес стоит, как и раньше стоял. Споры нынче ведутся только вокруг стоимости проезда по трассе. А у экоактивистов в московском регионе появилась новая точка приложения сил — планы строительства дороги на землях национального парка «Лосиный остров».

Во всем мире экспертизой называется специальная исследовательская процедура, позволяющая установить фактические данные, необходимые для принятия рациональных решений, основанных на объективной информации. Однако государственная экологическая экспертиза в России отечественными боевыми экологами рассматривалась (и сегодня продолжает рассматриваться) не как средство определения объективной истины, а как официальное обоснование уже принятых экологическим сообществом решений в рамках доминирующих в этой среде представлений о том, что хорошо, а что плохо.

Ярким примером можно назвать государственную экологическую экспертизу проекта высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург в 1995 году.

Интересна механика проведения этой экспертизы. После того как технико-экономическое обоснование проекта поступило в Министерство охраны окружающей среды на экологическую экспертизу, встал вопрос о составе экспертной комиссии. «Поскольку экономическая несостоятельность проекта для меня была очевидной, я не стал сильно углубляться в экологические проблемы, порождаемые этим проектом. Было ясно, что проект надо отвергать, — откровенничает в воспоминаниях бывший министр Данилов-Данильян[357]. — Для этого следовало получить отрицательное заключение по экологической экспертизе. Поскольку мне хотелось гарантированно получить этот результат, я пригласил в качестве председателя экспертной комиссии А. В. Яблокова, который всегда выступает как экстремально настроенный эколог… У меня не было сомнения, что он заинтересован в отказе от проекта и сумеет построить работу экспертной комиссии таким образом, чтобы отрицательное заключение было получено».