Многолетнее сотрудничество с Архипом Михайловичем дает мне право утверждать, что «годы над ним были не властны», он всегда неистощимый, смелый, самобытный в своем творчестве. Он решительно отходил от хорошо отработанной конструкции, которой много лет он сам и его коллектив жили, если видел, что она скоро исчерпает свои возможности. Он предвидел проблемы, которые возникнут перед авиацией где-то впереди, и потому его двигатели не только совершенны и современны, они — двигатели завтрашнего дня.

Удивительные для 50-х и 60-х годов самолеты Сухого — результат большой, кропотливой работы конструкторской мысли двух гениальных людей — П.О. Сухого и А.М. Люльки и их КБ, озаренной видением перспектив авиации и основанной на огромном трудолюбии.

Думаю, что и двигатели АЛ, и самолет Су в те времена были лучшими в мире.

В английском справочнике Джейнс «Авиация всего мира» есть примечательные слова о двигателе АЛ-7:

«Первоначально двигатель предназначался дли самолета Ил-54, двухмоторного бомбардировщика Ильюшина, который, однако, не был передан в серию, несмотря на то, что его скорость на малой высоте, равная 1150 км/ч, вероятно, была недоступна в 1955 году ни для какого другого бомбардировщика. В том же году был спроектирован одноместный истребитель Сухого — Су-7 с расчетом на Двигатель АЛ-7Ф (со специальным устройством, так называемым форсажным, позволяющим резко увеличить тягу Двигателя и, значит, скорость самолета).

К 1956 году Су-7 летал, и АЛ-7Ф взяли в качестве силовой установки для всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.

«Летающая» лодка Бе-10 Таганрогского КБ главного конструктора Г.М. Бериева с двигателями АЛ-7ПБ. На ней установлено несколько мировых рекордов.

В 1958 году двигатель АЛ-7Ф был выбран главным конструктором Г.М. Бериевым для разведывательного гидроплана — единственного в мире чисто реактивного гидроплана, находящегося в эксплуатации. На нем был поставлен ряд мировых рекордов по скорости, высоте и грузоподъемности.

Двигатель АЛ-7 является очень большой удачей А.М. Люльки и одной из конструкций, переданных в крупносерийное производство».

Еще в 50-х годах была поставлена задача создать реактивную летающую лодку, Георгий Михайлович Бериев, главный конструктор ОКБ гидросамолетов, без колебаний обратился к Люльке.

Советские морские самолеты всегда отличались высокими летными качествами. Школа, заложенная в конструирование этого особого сложного рода самолетов знаменитым Дмитрием Павловичем Григоровичем, позволяла смело решать самые трудные проблемы, связанные с полетами над морем. Тут и необходимость взлетать и садиться на крутых волнах, летать в грозовой обстановке, когда черные тучи низко стелются над водой, и, главное, обеспечить надежность всей конструкции во время эксплуатации, потому что эксплуатация здесь совсем иная, чем на земле.

От соленого морского тумана, мелкой водяной пыли, конденсата, скопляющегося во внутренних полостях самолета, кажется, нет спасения: все ржавеет, все коррозирует буквально на глазах. Обычные материалы и обычные методы защиты от коррозии тут не годятся. Нужны особые стойкие краски и покрытия металлов, особые подходы к компоновке двигателя. Его нужно расположить так, чтобы не захлестнула случайная волна, но если это даже и случится, он должен выдержать и не остановиться…

Предложение Бериева захватило Люльку. Его всегда тянуло на трудные проблемы. Но не с азартом он брался за новую работу, а с точным расчетом. Архип Михайлович знал возможности своих конструкций и ясно представлял, что предстоит сделать. А предстояло сохранить все данные АЛ-7, но при этом не утяжелить его, хотя на первый план в качестве материала должна была выступить «нержавейка», сталь.

На высоко расположенном стреловидном крыле летающей лодки М-10 необходимо было подвесить два реактивных двигателя. Корпус лодки напоминал корпус быстроходного корабля с плавными стремительными обводами. Он понравился Люльке, согласование проекта прошло без задержек со стороны его ОКБ. Двигатель, разработанный для лодки, назвали АЛ-7ПБ.

Как им удалось справиться с такими большими объемами новых работ и в такие короткие сроки, остается секретом люльковцев. Но все трудности были преодолены. Двигатели с повышенной эксплуатационной надежностью построены, испытаны, установлены на самолет, облетаны…

Раннее утро седьмого августа 1961 года. Черное море почти неподвижно и отсвечивает тысячами солнечных зайчиков. Двери огромного ангара распахнуты, и на специальной тележке, буксируемой автомобилем, к берегу подвозят большую, выкрашенную в серо-голубой цвет летающую лодку. Ее спускают на воду, и, буксируемая катером, она плывет на рейд.

Готовится полет необычный — рекордный. На море размечен маршрут длиной в 15 и 25 километров, вдали видны несколько кораблей слежения.

Отчаливает и направляется к гидросамолету катер с экипажем — пилотом Андриевским, штурманам Безверх-ним, бортрадистом Федоренко.

Вскоре раздается жужжание стартера, а затем отражаемый водной гладью мощный гул двух двигателей. Лодка трогается с места и, оставляя за собой расходящийся шлейф волны, некоторое время бежит, едва касаясь днищем воды, а потом круто взмывает в небо…

Есть рекорд! При тяге каждого двигатели в 6500 килограммов скорость лодки при крейсерском режиме достигла 912 километров в час. А потом в сентябре состоялась Целая серия рекордных полетов на лодке: на скорость по замкнутому тысячекилометровому маршруту, на высоту с грузом и без груза.

Особенно впечатляющим стал рекорд, установленный 12 сентября 1961 года: лодка М-10 поднялась с грузом в 15 тонн на высоту 11 997 метров.

Всего при полетах на лодке было установлено 12 мировых рекордов. Эти рекорды являются единственными в мире…

У люльковцев с работниками КБ Г.М.Бериева сохранились добрые дружеские отношения. Когда Архипу Михайловичу исполнилось 60 лет, из приморского города Таганрога пришла телеграмма:

«Вы и руководимый Вами коллектив вносите большой вклад в дело развития советской авиации. Созданные под Вашим руководством авиационные двигатели нашли широкое применение в боевой технике.

Наше творческое содружество дало плодотворные результаты в области развития авиационной техники.

Георгий Бериев».

Дальнейшим развитием самолета Су-9 явился истребитель-перехватчик Су-11, который имел аналогичную компоновку и конструкцию, но в отличие от Су-9 у него более совершенные радиолокационный прицел, ракеты с лучшими боевыми характеристиками, и он был оснащен более мощным двигателем АЛ-7Ф-2.

К летным испытаниям Су-11 приступили в 1958 году. Много сил было отдано испытаниям двигателей АЛ-7Ф-2. Их останавливали, выводили на неустойчивые режимы работы, они останавливались сами, а иногда отказывали, казалось бы, без видимых к тому причин. Зато запускались в воздухе идеально, и это всех как-то успокаивало. Об аварийной посадке с остановленным двигателем думали скорее в теоретическом плане, и дальше споров дело не шло. Никакой единой теории посадки с остановленным двигателем не было. Были отдельные попытки посадок, но они кончались трагически, и, следовательно, никаких советов получить было нельзя.