Творческое содружество двух гениальнейших, талантливейших конструкторов, величайших патриотов своей родины — П.О. Сухого и А.М. Люльки обеспечило СССР, а теперь России обладание самолетами Су, завоевавшими превосходство в воздухе и не имеющих себе равных в мире».

Шел июль 1962 года. После приема на работу молодым специалистам полагался месяц стажировки и второй месяц самостоятельной работы сменным инженером на испытательной станции второго стенда в ЭИО — экспериментальном исследовательском отделе. Тогда не было шумоглушения. Шумели на всю реку Яузу.

Утренняя смена. Готовится к запуску для оценки эффективности новой системы наддува опор компрессора двигатель АЛ-7Ф. Звонит черный телефон прямой связи с дежурным по заводу, а он может соединить с любым абонентом.

Спокойный голос: «Когда запуск?» Сменный инженер отвечает: «Через двадцать минут». — «А кто говорит?» — «Люлька».

Когда бригада встала по своим местам — заморы, контроль через смотровые окна, осциллографы замера вибраций, — распахивается дверь стенда и появляется группа конструкторов.

Впереди человек средних лет, сутуловат, лицо знакомое по фотографиям. Окружающие его сразу бросаются с различными простыми вопросами по программе испытаний, хватаются за логарифмические линейки.

Программа, конечно, была задана по приведенным оборотам, рассчитываемым в зависимости от окружающей температуры. Дежурный по смене молодой и малоопытный испытатель Валерий Белоконь уже имел табличку приведенных оборотов, узнав заранее температуру на улице.

Валерий Вадимович Белоконь — ведущий инженер по испытаниям ЖРД, впоследствии заместитель начальника отдела эксплуатации.

Испытание прошло просто, данные удовлетворительные. После испытания без лишних эмоций, по-деловому Архип Михайлович поблагодарил всех специалистов рабочей смены и удалился. И вот что удивило в этой первой встрече: генеральный пришел ровно в заданное время, не требуя подготовки, не мешал работе, не забыл отметить каждого члена бригады испытателей и удалился для разбора результатов непосредственно с конструкторами.

Принятое на разборе предложение успешно было внедрено в серийный двигатель.

В составе разных авиачастей Иосиф Магер принимал Участие в Отечественной войне с первых и до последних Дней. После демобилизации в 1947-м он поступил в КБ Люльки. «Архип Михайлович, — вспоминал Иосиф Магер, — оставил на всю жизнь в моем сердце неизгладимое впечатление как Человек с большой буквы. Назначен я был на должность начальника кинофотолаборатории. Тогда не было еще у меня ни помещения, ни подчиненных. Работа, выполняемая мною, заключалась в обеспечении испытаний двигателей и отдельных агрегатов узлов, киносъемкой быстропротекающих процессов (горения, приемистости, сбросов и других испытаний, обработка осциллографических фотобумаг и кинопленок), фотографирование пьезометрических ртутных 2,5-метровых щитов (на 1-м стенде до 200 V — образных приборов общей площадью до 25 м2). фотографирование после испытаний дефектных мест, фотографирование в процессе сборки отдельных деталей, узлов и общих видов двигателей, фотографирование отдельных узлов и продольных разрезов двигателя для отчетов по историям доводок и к актам государственных испытаний, а также различные характеристики, графики и многие другие работы. Так что выполнение всех этих работ отнимало у меня не менее 15–20 часов ежедневно (5 лет без отпуска и часто без выходных). Поэтому я могу со всей ответственностью утверждать, что, наверное, больше меня вряд ли кому-нибудь приходилось сталкиваться в рабочей обстановке с Архипом Михайловичем. Рабочий день у него начинался в 9 часов. Сначала он, смотря по обстоятельствам, приходил или на сборку, или на испытательные стенды. Проходя мимо любого рабочего, всегда первым приветливо здоровался. Хорошо зная производство, он быстро разбирался во всех непредвиденных затруднениях, сразу же создавая всюду дополнительный стимул и заряд на качественное и ответственное выполнение работ, обойдя наиболее ответственные участки и всюду вселяя своим присутствием в рабочих гордость за свой завод. Далее в КБ оперативки и все возложенные на генерального служебные обязанности, часов в 7–8 уезжал ужинать домой, а в 10 часов уже снова присутствовал на стендах, ибо шли несколько испытаний, в том числе длительных. И в процессе испытаний, естественно, возникало очень много непредвиденных задержек и вопросов. Обычно сразу приходилось сравнивать заданные характеристики с полученными при испытаниях. Основные замеры записывались вручную, для чего привлекали ИТР КБ (расход воздуха, степень сжатия, расход горючего и другие дроссельные характеристики), не останавливая испытания, быстро обрабатывались осциллограммы и кинопленки, и в мокром виде сразу же на стендах Архип Михайлович вместе с замами Козловым и Жуковым оценивали полученные результаты, сравнивали с заданными и вносили нужные поправки в протоколы испытаний, и так до 24 часов почти что ежедневно. О скромности Архипа Михайловича говорить можно много, он избегал и не любил фотографироваться, даже когда требовали фотографии для представления в государственные органы для присвоения званий лауреата и Героя Социалистического Труда. И в этом случае он, проявив безразличие, явился в косоворотке. Только уже под конец жизни, когда был уже закончен сбор всех материалов к книге Л. Кузьминой «Огненное сердце», предварительно созвонившись с его женой Галиной Евгеньевной и подключив начальство, мне удалось кое-как, прикрепив награды, сделать пару фотоснимков. Мало кто на заводе до выхода о нем книги знал, что Архип Михайлович лауреат Ленинской и Госпремий, Герой Социалистического Труда, академик.

Можно приводить много примеров, когда Люлька проявлял большое участие и заинтересованность в жизни работников завода и всем старался по возможности оказать помощь».

Анатолий Кознов — выдающийся летчик-испытатель КБ Сухого. 25 сентября 1962 года на самолете Т-405 (Су-9) на 500-километровом маршруте установил мировой рекорд скорости, равный 2337 км/час.

Анатолий превысил на 380 км достижение американского летчика Томсона, показанное на F-18 5 сентября 1960 года.

«В конце 1962 года, — рассказывает начальник ЛИО КБ Люльки в 60—80-е годы Павел Семенович Тарабан, — шли испытания с АЛ-7Ф истребителя-бомбардировщика Су-7Б.

Летчиком-испытателем был А. Кознов. Надо было проверить подвешенные к самолету реактивный ускоритель и бомбы. Я вместе с ведущими инженерами КБ Сухого Балуевым, Торчинским, Ярмарковым, наземным экипажем готовил самолет к полету. С нами был и Анатолий Кознов. Обсуждали предстоящую программу испытаний. Он был, как всегда, в хорошем настроении. Владимир Балуев доложил на контрольно-диспетчерский пункт о готовности Су-7Б к полету. Анатолий занял место в кабине. Последовала команда: «На взлет». Только летчик поднял самолет на 15–20 метров, как его начало качать, он стал неуправляем. Мы видим встревоженное лицо Анатолия. На наших глазах происходит страшное… Самолет падает на взлетно-посадочную полосу, разбивается, летчик погибает. Это было неописуемо тяжелое переживание. Только что говорили с Анатолием, и его нет. Ведущие по испытаниям рано седеют…