А тогда, 50 лет назад, он осваивал форсажную камеру АЛ-7Ф для бомбардировщика Ту-95. Занимался проектированием, изготовлением изделий, испытаниями, их обработкой и анализом, доводкой. Много проводилось металлургических, прочностных испытаний. Испытания проводились вначале на территории завода, потом на разных стендах в ЦИАМе, ЛИИ. А когда построили филиал КБ в Тураеве, все испытания заводские, чистовые, межведомственные и государственные стали проводиться там на четырех мощных испытательных стендах. Весь комплекс создания двигателя требует глубоких знаний, упорства, изысканий и даже фантазии.

Всем этим Михаил Гойхенберг овладел в совершенстве.

«Когда создается новая авиатехника, испытываешь, — говорил Михаил Михайлович, — большую гамму чувств и переживаний и необыкновенный интерес, особенно к двигателю, к самолету, к результатам работы. Конечно, они не всегда бывают положительные. И тогда с новым интересом, энергией и желанием узнать причину неудачи работаешь, не считаясь со временем.

Когда разрабатывался АЛ-7Ф для тяжелого истребителя Ту-28, намечалось получить скорость 2 маха. При испытаниях самолет, проходя через сверхзвуковой барьер, терял топливо, и нельзя было достичь 2 маха. Тогда молодые специалисты КБ Люльки в 60-м году разработали новое эжекторное сопло. Наше непосредственное руководство вначале не поддержало нас. Но мы не оставили эту тему, продолжали над ней работать по вечерам и вскоре организовали молодежное КБ. Мы выпустили чертежи на эжекторное сопло. Архип Михайлович посмотрел их, изучил представленные расчеты и одобрил разработанную нами тему. Чтобы ускорить создание этого изделия, мы вместе с рабочими участвовали в его изготовлении. Тогда было время энтузиастов. Двигатель с нашим соплом поставили на опытный Ту-128. Самолет поднялся в Жуковском на аэродроме ЛИИ и вышел на заданную скорость 2 маха. Он был выпущен небольшой серией. В то время эффект романтики, фанатизма, влюбленности в авиацию — всегда становился реальностью.

Михаил Михайлович Липовицкий пришел в ОКБ с испытательной станции в 1949 г. начальником летной бригады, был начальником бригады по форсажной камере и реактивному соплу в должности ведущего конструктора по особо сложным объектам авиационной техники, лауреат Премии им. А. Люльки, кавалер орденов Красной Звезды и Трудового Красного Знамени, автор 31 изобретения.

«Вся моя творческая жизнь, — рассказывает Михаил Михайлович, — прошла рядом с А.М. Люлькой. Это был не просто выдающийся конструктор, он обладал гениальной инженерной интуицией. Его нельзя было обмануть, он видел людей как бы «насквозь». Технические задания писал с учетом того, сможет ли человек их выполнить. Если интуитивно чувствовал, что кто-то кривит душой, хочет дать себе послабление, то принимал правильное волевое решение. Потому и двигатели у нас по всем параметрам были первоклассными.

При подборе кадров ориентировался на «принцип новизны»: брал на руководящие должности только тех, у кого отсутствовал технический консерватизм, кто способен был находить неординарные решения.

Работе он отдавался самозабвенно, создание новой техники было главной целью и смыслом его жизни. Люди всегда чувствуют, что на самом деле представляет собой руководитель, и если он бескорыстен и предан делу, то это передается и его сотрудникам. К Архипу Михайловичу молодежь из МАИ буквально рвалась, и быть принятым в ОКБ считалось большой честью.

Поэтому и коллектив был замечательный, думаю, лучший в стране. Атмосфера — исключительно творческая: отсутствовали зависть, стяжательство, все успехи были общими, а радость от наград — самой искренней. У Архипа Михайловича не было любимчиков, и награды получали все, кто принимал участие в работе. Бывало, делал замечания, вспыхивал, но все это только по делу, причем так, что на него обижаться было невозможно».

* * *

Ведущий специалист-разметчик Евгений Александрович Бахарев пришел на завод штампов и приспособлений в 1940 г., когда ему было 16 лет. Прошел фронты Великой Отечественной войны, службу в армии на Дальнем Востоке. Вернулся на завод в 1950-м. За ратный и мирный труд имеет награды: ордена Отечественной войны 1-й степени и Трудового Красного Знамени, много медалей.

«Работа у разметчика такая — ошибаться нельзя. Ошибку в чертеже исправить можно, а в изделии — нет. Мы всегда должны помнить: самолет в воздухе не остановишь на ремонт. Есть в нашем цехе мастера высокого класса, любую деталь могут сделать «на коленях». Говорят, ателье выбирают по закройщику, ну а цех, наверное, по разметчику. Опыт, конечно, передавал молодежи, но нужен особый талант, чтобы видеть деталь во всем объеме. Чтобы стать мастером своего дела, надо много учиться. Мы в молодости никогда никому не завидовали, думали не о том, как подзаработать, а как научиться; уважали тех, кто делал лучше.

Главное — быть в работе предельно честным, думать о людях, которые полетят на самолетах с нашими двигателями. Летом на даче я часто смотрю на пролетающие над поселком самолеты и с гордостью думаю: есть там и доля моего труда».

* * *

В феврале 1947 г. после всех доводок был сделан первый отечественный турбореактивный двигатель.

Шли государственные испытания. Александра Федоровна Кричигина, в то время инженер приборной лаборатории, отвечала за правильность многочисленных измерений.

Двое суток не покидала тогда Александра Федоровна испытательный стенд, хотя, как и у всех женщин, дома у нее были хозяйственные дела. Наконец замеры закончились, от заказчиков получено «добро». 3 марта руководитель КБ Архип Михайлович Люлька и директор завода Комаров приняли поздравительную телеграмму от Сталина. Ликовали все. Это событие как бы подводило черту под трехлетней работой коллектива. Последовала премия. А к майским праздникам А.Ф. Кричигина была награждена боевым орденом Красной Звезды. 32 года — ее трудовой путь от инженера до начальника лаборатории.

* * *

Николай Николаевич Якунин на заводе с 1948 года. Его трудовой путь от слесаря до начальника ответственного цеха предприятия, изготавливающего основные узлы двигателя, сложнейшую оснастку, штампы, пресс-формы и инструменты. Участник Великой Отечественной войны, Парада Победы в 1945 году. Награжден семью боевыми наградами и орденом Трудового Красного Знамени.

«Вспоминаю 1948 год. Работали напряженно, в 2–3 смены. Учитывая сжатые сроки, изготавливали сложнейшие детали, к примеру, форсунку камеры сгорания, порой без технологии и оснастки. В вечернюю смену давали задание, чтобы к утру детали были готовы. Была у рабочих взаимоподдержка. По просьбе слесаря токарь сразу же вытачивал кондуктор, в котором фрезеровщик рассверливал 12 отверстий. А слесарь к утру по этому кондуктору просверливал и делал развертку отверстий в комплекте деталей.

Мы все радовались, когда наш двигатель проходил успешно государственные испытания. Знали, что в этом есть и частичка нашего труда».

* * *

Ведущий инженер испытательной станции Анатолий Прохорович Романчук начал работать в 1941 году. 17-летним пареньком был призван в армию, воевал (кавалер ордена Отечественной войны 1-й степени, награжден медалями «За отвагу» и другими). После войны окончил институт и вернулся в 1951 году на завод, на испытательную станцию, где проработал много лет.