имевших отношение к исчезнувшей теперь фашистской партии. Коломбо тоже был ее членом, хотя уровень его поддержки партии остается неясным. Посему самосуд постановил, что он должен уйти в отпуск. Времена были смутные, горячие, и хотя впоследствии большинство обвинений, предъявленных ему, смыли волны красноречивой риторики, убийство Гоббато наверняка ярко отпечаталось в памяти Коломбо. Из-за этого переезд в тихие предместья Модены показался ему привлекательным вариантом.

Он ответил на зов Феррари в июле 1945-го, спустя меньше трех месяцев после воцарения мира. Чтобы добраться до Модены, он вместе с Энрико Нарди совершил непростую поездку по изувеченным снарядами дорогам и разбомбленным деревням на машине довоенных времен, заправленной добытым на черном рынке бензином. День был душный и влажный. Пара спутников пересекла реку По в Пьяченце, переправившись на другой берег на барже, пришедшей на смену уничтоженному мосту Виа Эмилия. Ниже по течению шли работы по возведению временного понтонного моста, в то время как на месте основной переправы велись восстановительные работы, и Коломбо с Нарди были вынуждены пересекать великую древнюю реку не слишком изящным способом: на пароме. Прошло восемь лет с тех пор, как он совершил свою первую поездку в Модену для участия в создании «Tipo 158». Но тот проект был лишь детской забавой в сравнении с тем, что ждало его впереди. В 1938 году в их распоряжении были внушительные ресуры Alfa Romeo и государственная помощь. Теперь же им предстояло работать в одиночку, в условиях недостаточного финансирования и с туманными перспективами на мгновенный успех.

Коломбо встретился с Феррари в том маленьком офисе Scuderia, где проходило столько обсуждений будущего облика «158-й». На сей раз их беседа получилась короткой, разговор шел в основном о старых друзьях, разбросанных теперь ветрами войны кто куда, и о ситуации в Alfa. Остатки компании занимались теперь выпуском такой скромной продукции, как дешевые кухонные принадлежности, и медленно вынашивали планы по производству недорогих автомобилей для широких слоев населения. Перед своим вынужденным отпуском Коломбо был переведен в группу инженеров, занимавшихся проектировкой дизельных двигателей, не представлявших для него никакого интереса. Он сообщил Феррари, что у Alfa Romeo в данный момент нет текущих планов по возобновлению деятельности в автоспорте, что и было понятно, учитывая состояние европейской экономики на тот момент и тот факт, что половина земного шара по-прежнему была задействована в продолжавшейся войне на Тихоокеанском театре военных действий. Более того, ему наверняка показалось странным то, что его патрон вообще задумывался об автогонках в столь неуютное время.

Но именно эти мысли и не давали покоя Феррари. «Коломбо, я хочу вернуться к производству гоночных машин, — объявил он. — Что скажешь, какой вариант полторашки предложишь?» Он имел в виду двигатель в 1,5 тысячи кубических сантиметров — силовую установку аналогичную по размерам той, что стояла в «158-й». Он полагал, что с возобновлением Гран-при новая гоночная формула будет по объему именно такой. Коломбо сразу все понял. В конце концов, ему было известно о существовании ряда довоенных машин, скроенных по формуле vetturetta: 6-цилиндровые британские «ERA», мощные «4CL» от Maserati и все те же «Alfa Romeo 158». Этот 1,5-литровый класс станет новым полем битвы, и Энцо Феррари собирался стать активным участником этих сражений. Но какой будет конфигурация новой силовой установки? «На мой взгляд, стоит собирать 12-цилиндровый», — сказал Коломбо.

«Мой дорогой Коломбо, ты читаешь мои мысли!» — ответил Феррари. Коломбо позже вспоминал, что встреча была короткой, а сам разговор сугубо деловым. Долгосрочные планы, временные рамки, финансовую сторону вопроса и т. д. партнеры обсудили в общих чертах за обедом в близлежащей траттории, после чего Коломбо и Нарди отправились на машине обратно в Милан. Эта версия, предлагаемая Коломбо в его воспоминаниях, опубликованных в 1985 году, в очередной раз ставит под сомнение правдивость неоднократно рассказанной байки о том, что идея 12-цилиндрового мотора родилась из ниоткуда в воображении Энцо Феррари. Как уже говорилось, немцы еще с 1938 года регулярно доказывали, что подобная конфигурация силовой установки обеспечивает отличный потенциал мощности. И, разумеется, ненавистный Рикарт вместе со своим коллегой Бруно Тревизаном также сконструировали несколько вариаций мощного двигателя V12, до войны и во время нее. Следовательно, такой дизайн мотора едва ли можно было назвать революционным, и Феррари, к своей чести, никогда не утверждал ничего подобного. Но его поздние утверждения о том, что вдохновением для V12 ему послужили служебные машины «Packard», которые он видел во время Первой мировой войны, граничат с нелепостью. Двигатели тех машин были громоздкими, малооборотистыми нижнеклапанными силовыми установками, выглядевшими как грубые поделки в сравнении с экзотическими моделями «Mercedes-Benz», «Auto Union» и «Alfa Romeo», но велика вероятность, что указать на своих тогдашних конкурентов как на источник вдохновения Феррари не позволила гордость.

Сделать такой малолитражный 12-цилиндровый двигатель было трудно как с точки зрения дизайна, так и в плане собственно производства, но если бы идея сработала, дивиденды компании были бы огромными. На тот момент никто в мире не выпускал таких моторов, и если бы этот проект показал достаточную мощность, одна только его уникальность обеспечила бы новой машине Феррари большую известность. То, что столь смелый новый продукт мог помочь однажды отомстить миланскому гиганту, обесчестившему Феррари, вероятно, было достаточно веской для Энцо причиной отрядить Коломбо на работу над проектом.

Коломбо работал на зыбкой почве. Теоретически он оставался сотрудником Alfa, хотя де-факто был отстранен от работы. Но из-за необходимости оплачивать счета он не раздумывал долго над тем, стоит ли браться за подработку у Феррари. Шла середина августа, в разгаре были летние праздники ferragosto (национальная сиеста оставалась священной для итальянцев даже тогда, когда их страна лежала в руинах, — в ретроспективе такой подход кажется не менее «рациональным», чем мечты о гоночных автомобилях в обстановке всеобщего хаоса), и Коломбо отправился в дом своей сестры в Кастелланце, рядом с Варесе, чтобы отметить праздник в кругу семьи. Там, в тени Альп, он спустился во двор после обеда и начал делать наброски на куске оберточной бумаги. Поскольку двигатель был самым важным компонентом болида, он начерно набросал облик крышки цилиндра — этой исключительно чувствительной области машины, где клапаны, толкатели и свечи создают звуковую гамму двигателя и определяют, будет ли это оборотистая силовая станция, заточенная под гонки, скучный, сугубо рациональный мотор обычного легкового автомобиля или же маломощная в плане ускорения, но очень надежная силовая установка, подходящая для грузовиков и тракторов.

V12 от Коломбо имел одинарный верхний распредвал, управлявший клапанами по обоим рядам цилиндра. Такой дизайн делал мотор похожим на некоторые другие, более габаритные модели, над которыми инженер работал в Alfa. Он решился на смелый новый план по копированию практики, применявшейся в мотогонках, — задумал сделать длину хода