поршней меньше диаметра цилиндров. Впоследствии такой дизайн станет стандартом на долгие годы, но опасным летом 1945-го он оказался ключом к будущему Энцо Феррари. Вернувшись в Милан, Коломбо переоборудовал маленькую спальню своей квартиры в студию. Одолжив у Carrozzeria Touring Superleggera, производившей кузова, чертежный стол, он энергично взялся за работу. Было нелегко трудиться в шумном семейном бедламе посреди постельных принадлежностей и бесконечной стирки.

По взаимному согласию с Феррари, было решено, что новая машина получит название «125». Обоснование казалось достаточно простым. Каждый цилиндр имел объем в 125 кубических сантиметров, что при умножении на 12 давало 1500 «кубиков» (или 1,5 литра, или 91 кубический дюйм). Эта практика именования машин на основании объема каждого цилиндра станет относительно стандартной для Ferrari, хотя в последующие годы Энцо будет капризно варьировать номенклатуру марки, порой выбирая название исходя из совокупного объема двигателя плюс количества цилиндров. (Даже тогда некоторые обозначения противоречили всякой логике, но их происхождение интересно только серьезным исследователям тайн и загадок Ferrari.)

Но была ли другая причина такого обозначения? 125 — это переставленные в другом порядке 512, так обозначался злосчастный среднемоторный проект Рикарта. Дизайн Коломбо наверняка был производной от того смелого проекта, и если есть какое-то обоснование теории о том, что довоенная «815-я» была нумерологической игрой с отсылкой к «Alfa Romeo 158», то наверняка есть вероятность и того, что «125-я» родилась из скрытого, едва читаемого желания Феррари побить соперника его же оружием.

Феррари начал давить. Дизайн-проект нового мотора требовался ему незамедлительно, чтобы можно было скорее вернуться к реальным битвам на гоночных трассах. Он сжег все мосты, связывавшие его с Alfa Romeo, и был всерьез настроен создать свою собственную марку. Благодаря своим превосходным навыкам промоутера он заручился спонсорской поддержкой Marelli, производителя систем зажигания, Pirelli, ребят из шинного дела, и Weber, производителя карбюраторов, — пусть теперь им наполовину владел Fiat (полное поглощение случится позже). Время уходило впустую, и Феррари, поочередно прибегая к своим отточенным навыкам умасливания и воодушевления, подхлестывал Коломбо к неистовой рабочей активности. В сентябре Коломбо призвал на помощь Анджело Нази, своего старого соратника по дизайнерской команде, работавшей над «158-й», который на тот момент числился безработным. Коломбо поручил «Лино» проектирование пятиступенчатой коробки передач для машины, что стало для Нази долгожданным облегчением в сравнении со скучной работой по проектированию промышленных дизельных двигателей, которой он занимался, когда еще трудился на заводе в Портелло.

Следует помнить, что автогонки были неимоверно популярным спортом в Европе в первой половине века. Даже сейчас они соперничают с футболом и велоспортом за звание главной навязчивой идеи для масс. С окончанием войны публика, охваченная автомобильной манией, не могла дождаться, когда же можно будет высыпать на улицы, чтобы поглазеть на первую послевоенную гонку. Прошло меньше четырех месяцев с того момента, как выстрелы стихли, а моторы уже ревели и гудели в Булонском лесу Парижа, день был 9 сентября 1945 года. Там французский ас Жан-Пьер Вимилль привел свою довоенную одноместную «Bugatti» к победе (одна из последних побед в истории знаменитой марки) в гонке, прозванной «Кубок заключенных» (формальное название: «Гран-при Освобождения»). В полном объеме соревнования начнутся весной 1946-го, хотя на первых порах те машины будут представлять собой лишь винегрет из довоенных болидов, спрятанных и законсервированных на время боев.

Национальные автомобильные клубы разных стран (за исключением Германии, которой было запрещено участвовать в соревнованиях) собрались в Париже и организовались под флагом Federation Internationale del’Automobile (FIA), договорившись о том, что гонки Гран-при будут проводиться по формуле, разрешавшей двигатели без наддува объемом 4,5 литра (271 кубический дюйм). Феррари был уверен в принятии такой формулы: он узнал о готовившемся нововведении через свои многочисленные политические связи и знакомства в мире автоспорта. Он считал, что со своим новым проектом 1,5-литрового V12 он на верном пути, хотя для того, чтобы вывести его на конкурентоспособный уровень, понадобится оснастить его нагнетателем и радикально увеличить выходную мощность. Это он и Коломбо планировали осуществить во второй фазе разработки.

Наступала ранняя осень, и понемногу машина обретала свои очертания. С улучшением состояния дорог между Миланом и Маранелло сообщение между студией Коломбо в спальне его дома и фабрикой Феррари стало легче. Энцо подстраховывал себя, продолжая заниматься выпуском станков, но в целом предприятие неуклонно следовало по пути перепрофилирования под производство автомобилей.

КАК БЫ МЕЖДУ ДЕЛОМ В ШТАТ КОМПАНИИ БЫЛ НАНЯТ МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК ПО ИМЕНИ ЛУЧАНО ФОКИ, НО ИМЕННО ЭТОМУ 21-ЛЕТНЕМУ ТАЛАНТУ БЫЛО СУЖДЕНО СТАТЬ КЛЮЧЕВЫМ ЭЛЕМЕНТОМ В СОЗДАНИИ ПЕРВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ МАРКИ.

Alfa Romeo пригласила его в 16-летнем возрасте учеником чертежника, и Фоки проработал на заводе вплоть до своего призыва в армию. Отслужив и оставшись без дела, этот хрупкий молодой человек с грустными глазами возвратился в Модену, где стал жить с родителями. В Маранелло он приехал в поисках работы, но его завернули ввиду слишком юного возраста. По совпадению он прибыл туда как раз в тот день, когда в Маранелло с визитом приехал Коломбо. Старый волк из Alfa быстро распознал мастерство Фоки за чертежным столом. Лучано был нанят в штат. Ему поручили работу по превращению зачастую очень грубых и примерных, а порой и совершенно негодных для работы черновых набросков Коломбо в соответствующие всем нормам чертежи и схемы, по которым Бацци и его ремесленники уже строили сами автомобили.

К октябрю 1945-го версия «125-й» от Коломбо уже была на бумаге. Феррари нравилось то, что он видел, хотя нюансы макетов ускользали от его внимания. Мотор с его многочисленными цилиндрами и маленьким объемом был интересным, но едва ли оригинальным проектом. Ряд производителей начиная еще с 1920-х годов неоднократно прибегал к аналогичной практике ухода от лишней утонченности. Такая конфигурация обещала хороший запас мощности, особенно на второй стадии программы, когда была закончена версия с наддувом. Подвеска, независимая спереди и с цельной осью сзади, была устаревшей, если не сказать допотопной. В конструкции использовались однолистовые полуэллиптические консольные рессоры в противовес более легким, компактным торсионам и спиральным пружинам, столь эффективно применявшимся инженерами Mercedes-Benz и Auto Union.

Остов машины был легким, приземистым и довольно жестким. В основе его дизайна лежали творения Яно, Коломбо и Рикарта, созданные ими во времена работы в Alfa Romeo. Коломбо заложил структуру, схожую с той, что применялась в модели «158», и заключил договор с GILCO Autotelai — сталелитейным домом из Милана, занимавшимся производством деталей из стали на заказ — на изготовление рамочных труб овальной формы, которые должны были образовать каркас. Maserati также использовали трубы GILCO для своего без конца пополнявшегося арсенала одноместных машин и спорткаров. В тот момент соседи-конкуренты были далеко впереди Ferrari во всех аспектах бизнеса. Одна из их машин приняла участие