людей, их детскую жадность и их буржуазные грубости. Однако в этой стране существовала прослойка богатых людей, выходцев из высших классов, вкусы которых были европейскими по своей сути. Он видел их своими глазами, встречался с ними, втирался к ним в доверие, одновременно помогая им в годы войны поддерживать в порядке их устаревающие автомобили родом из Кру, Штутгарта и Милана. Они готовы отдать полцарства за такие элитные машины, и он, Луиджи Кинетти, намерен сполна воспользоваться их наивной колониальной алчностью.

Америка, нация-ребенок, может стать как проклятием, так и благословением, говорил Кинетти. Если Феррари решит остаться в станкостроительном бизнесе, его попросту раздавит приливной волной промышленной мощи, надвигающейся с Запада. Но если он решит эксплуатировать то новое богатство Америки, какое ей сулит эта же промышленность, они оба будут процветать.

КИНЕТТИ БЫЛ НАСТРОЕН РЕШИТЕЛЬНО: СОБИРАЙ ПО ПЯТЬ МАШИН В ГОД ДЛЯ АМЕРИКИ, А Я БУДУ ПРОДАВАТЬ ИХ ТАМ ЗА БЕЗУМНЫЕ СУММЫ ДЕНЕГ; ДАЙ ВОЗМОЖНОСТЬ, И Я БУДУ ПРОДАВАТЬ ПО ДВАДЦАТЬ В ГОД — В ТОТ ПРОМОЗГЛЫЙ ДЕНЬ В МОДЕНЕ ЭТИ ЦИФРЫ КАЗАЛИСЬ ТАКИМИ АСТРОНОМИЧЕСКИ БОЛЬШИМИ, СЛОВНО РЕЧЬ ШЛА О ГОДОВОМ ОБЪЕМЕ ПРОИЗВОДСТВА GENERAL MOTORS.

Феррари согласился. Да, если маленький V12 Коломбо сработает и «125-я» получится стоящим автомобилем… да, он, быть может, и построит несколько машин для этих провинциалов.

Этой встрече будет суждено породить немало путаницы в последующие годы. Кинетти будет утверждать, что это он убедил Феррари начать строить автомобили после войны и именно на той рождественской встрече 1946 года. Но у Феррари в работе уже был проект «Tipo 125», и нет никаких причин полагать, будто он не рассматривал возможность сборки автомобилей с их последующей продажей частным клиентам. В конце концов, его ориентирами были Alfa Romeo и Bugatti, и обе эти компании успешно строили как гоночные машины, так и дорожные автомобили, выпускавшиеся ограниченными сериями. Логика требовала от него последовать их примеру. Если Кинетти и заслуживает благодарности, то за открытие весьма доходного американского рынка, который был для изолированного Энцо, с каждым днем все крепче увязавшего в провинции, обратной стороной Луны.

Несмотря на оптимистичные прогнозы потенциальных продаж, которые давал Кинетти, сиюминутные проблемы компании носили критический характер. С уходом Коломбо разработка новой машины встала. Хуже того, незваные гости из Maserati вырывались вперед в конкурентной борьбе благодаря спроектированному Массимино спорткару «A6», который будет соперничать со «125-й» как по габаритам, так и по мощности. Вдобавок семья Орси до сих пор злорадствовала, вспоминая выступление своей машины на «500 милях Индианаполиса» в прошлом мае. Звезда гонок по грунтовым трассам Тед Хорн пришел тогда на финиш третьим, управляя почтенной «Maserati 8CTF», которую прежде пилотировал Уилбур Шо, тогда как Джиджи Виллорези финишировал лишь седьмым, отстав от лидеров на много кругов и сменив за время гонки не меньше трех магнето, всякий раз его подводивших. Эти успехи конкурентов лишь усилили разочарование Феррари, который временами даже доходил до откровенных приступов ярости. Так случалось, когда братья Мазерати, например, решали протестировать свои машины на дороге в Абетоне и наглый рев их моторов сотрясал окна заводского офиса Феррари.

Выпуск высокопроизводительных машин начался по всему свету, даже в Испании, куда Рикарт бежал в конце войны. Ходили разговоры о том, что он вынашивает проект спорткара, который будет финансировать испанское правительство (он воплотился в реальность в 1951 году с выходом в свет продвинутого, но очень плохо продававшегося «Pegaso»). Феррари был раздражен — он отчаянно нуждался в замене Коломбо. Наконец, его старый коллега нашел решение. Коломбо порекомендовал уволенного из Alfa Romeo инженера по имени Джузеппе Буссо, однако тот не смог присоединиться к команде конструкторов Феррари раньше июня. К тому времени проект «125-й» безнадежно отстал от графика, и Феррари практически приковал малоопытного Буссо к чертежному столу, чтобы ускорить процесс. Смуглолицый уроженец Турина, чье лаконичное поведение скрывало удивительно упрямую натуру, смело вошел в незнакомые воды.

Он перебрался из Турина вместе с семьей и обосновался в маленькой квартире в Модене. Поначалу жизнь на новом месте протекала легче, чем он ожидал, а Феррари и Лаура частенько приглашали его к себе в квартиру над цехом Scuderia на долгие ужины с «Ламбруско». В интервью, данном в 1986 году, Буссо вспоминал те дни с явной теплотой. Однако он отмечал, что Феррари тогда открыто выражал беспокойство в связи со здоровьем Дино и Лауры. «Мучения, которые я испытывал, когда видел, как Феррари подолгу плачет, рассказывая о Дино, вероятно, повлияли на мои симпатии в отношении него». Буссо также отмечал, что другие считали его симпатии к Феррари «необычными, так думали те, кто вел с «Коммендаторе» дела». Упоминание Буссо о болезни Дино, которая очевидным образом занимала мысли Феррари уже весной 1946 года, относится к числу первых известных признаний соратников Феррари в том, что мальчик к тому времени был уже серьезно болен.

Буссо получал инженерное образование в области авиастроения — он специализировался на силовых установках для самолетов, познания же по части автомобилей у него были сугубо теоретические. Его единственным козырем был опыт работы с наддувом, который он получил в Alfa Romeo в годы войны. Но он был смышленым и отличался находчивостью, а потому немедленно продолжил работу над творением Коломбо, одновременно взявшись за разработку версии 1,5-литрового мотора с наддувом для Гран-при. Опустив голову к чертежному столу и вооружившись логарифмической линейкой, Буссо погрузился в работу. Давление на молодого инженера было громадным. Чертежи Коломбо были примерными и недоработанными, а его планы на одноместный болид для Гран-при с наддувом и вовсе почти не имели практического смысла. Но Буссо, ежедневно понукаемый боссом и подстрекаемый прогрессом Maserati, продолжал трудиться. Фабрика Maserati находилась всего в нескольких кварталах от старой Scuderia, и между рабочими и механиками обоих предприятий происходил постоянный обмен информацией. Секретов не было. (В 1940 году Адольфо Орси написал письмо Нуволари, в котором отмечал, что Модена «маленький город, где слухи плодятся слишком быстро».) Нет сомнений в том, что мучительно медленный прогресс проекта «125-й» был поводом для большого количества шуток в Maserati и в Милане, где менеджмент Alfa Romeo уже принял решение вернуться к соревнованиям. В 1946 году завод выставил команду из четырех гонщиков — Жан-Пьера Вимилля, Диди Тросси, Консальво Санеси и завязавшего с наркотиками Акилле Варци. Обновленные «158-е», оснащенные 260-сильными моторами с двухступенчатым наддувом (улучшенные стараниями Коломбо), с огромным отрывом выигрывали во всех гонках, на которые заявлялись. В глубоком тылу Маранелло всем казалось, что шансов одолеть их попросту нет и что еще меньше шансов вообще выставить машину на соревнования в обозримом будущем.

Учитывая нехватку у Буссо серьезного опыта работы непосредственно с автомобилями, результаты его трудов по части воплощения туманных задумок Коломбо в реальность можно считать удивительно продуктивными. Главнейшим пунктом его