Техник самолета провожает стартующий Ил-76 196-го гв. втап. Аэродром Ташкент-Восточный, апрель 1987 года

По мере приближения назначенной даты начала операции по вводу войск работы прибавилось. Пять экипажей Ил-76 из псковского 334-го втап начали полеты на афганские аэродромы уже 11 декабря, доставляя людей и технику. В ходе выполнения задания на самолете майора П. А. Ефимова при взлете с кабульского аэродрома произошел отказ одного двигателя, но экипаж сумел продолжить полет на трех оставшихся и нормально долетел до Ташкента.

С середины декабря началась полномасштабное развертывание грядущей операции. Основная группировка формировавшейся 40-й армии комплектовалась за счет Туркестанского и Среднеазиатского военных округов, но осуществить первый, решающий, бросок для занятия важнейших объектов в Кабуле и других центрах страны надлежало спецназу, десантникам витебской 103-й дивизии и ферганского 345-го полка. Поднятые по тревоге части ВТА занимались доставкой десантников и боевой техники на передовые аэродромы южных округов. Требовалось переместить тысячи бойцов, сотни единиц техники и сопутствующих грузов, необходимых для осуществления оперативных планов. Переброска витебской дивизии была произведена в кратчайшие сроки в немалой мере как раз благодаря Ил-76, чьи возможности позволяли доставить всю без исключения номенклатуру вооружения, техники и средств обеспечения, имевшихся в ВДВ. На руку было то, что части ВТА «по роду деятельности» всегда базировались по соседству с десантниками, обеспечивая, как это и предусматривалось Боевым Уставом, максимально оперативное выполнение ВДВ поставленных задач.

В ходе ввода войск 25–27 декабря 1979 года самолетами ВТА была произведена переброска на афганские аэродромы передовых сил десантников — 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и 345-го отдельного парашютно-десантного полка. Витебская дивизия высаживалась в аэропорту Кабула, задачей 345-го полка было взятие под контроль главной авиабазы в Баграме. Задача осложнялась тем, что прокладывать маршрут и садиться требовалось «первой волной» в ночных условиях, в не лучшую зимнюю погоду, да еще в горной местности, с отдельными вершинами высотой до 5000 м. Сложности еще большего порядка представляло выполнение посадки на незнакомые аэродромы, лежавшие в низинах среди гор со сложными подходами. Превышение самого аэродрома в Кабуле составляло 1780 м, в Баграме — 1954 м, причем радиотехническое и осветительное обеспечение здесь было «традиционно» слабым — местные летчики в ночное время вообще не летали.

На месте в Кабуле работой ВТА руководили прибывшие накануне генерал-полковник И. Д. Гайдаенко из Главкомата ВВС и генерал-лейтенант Н. Н. Гуськов от командования ВДВ. Последний возглавлял оперативную группу Минобороны, координировавшую ход десантной операции, размещение прибывающих частей и их действия при занятии объектов в городе. Опергруппы обеспечения приемки транспортников и десанта были высажены также в Баграм, Кандагар, Шинданд и Мазари-Шариф.

Передовая группа транспортников состояла преимущественно из «семьдесят шестых». Высадка была запланирована с наступлением ночи с целью сокрытия истинного размаха операции и количества перебрасываемых сил. Первый самолет с десантниками поднялся в воздух 25 декабря в 15.00 московского времени (18.00 местного, когда по зимнему времени уже стояла темнота). В 16.15 самолет произвел посадку в Кабуле, а последний запланированный в операции рейс завершился приземлением в 14.30 27 декабря, хотя отдельные вылеты продолжали выполняться и позже, уже с целью снабжения доставленного десанта и эвакуации пострадавших. Транспортными самолетами в течение 47-часовой операции были выполнены 343 рейса, в том числе 76 — Ил-76. Менее чем за двое суток в Кабул и Баграм были доставлены 7700 человек, 894 единицы техники и 1062 т различных грузов.

Садящиеся самолеты тут же сворачивали с ВПП, освобождая полосу заходившим следом коллегам, прямо на рулении расшвартовывались грузы и запускалась ВСУ для разгрузки. Один из двигателей оставляли работать на «малом газу» на случай отказа ВСУ, сохраняя возможность запуска остальных двигателей для взлета. Самолет останавливался в указанном месте, борттехник открывал рампу и десант буквально вылетал наружу. Следом своим ходом выезжала техника, из кабины вдогонку выбрасывали все случайно позабытое — шинели, шапки и рассыпанные патроны — и самолет выруливал на старт, по пути один за другим запуская двигатели. Вся разгрузка занимала от силы несколько минут, а от момента касания полосы до взлета затрачивалось всего 7–10 минут.

Пока происходит загрузка самолета, идет зарядка кассет тепловыми ловушками. Поскольку надо было управиться с несколькими сотнями патронов, к работе привлекали всех — от незанятых летчиков до солдат аэродромной службы

Ил-76 из состава 25-го втап в Кабульском аэропорту. Май 1988 года

Ил-76М из состава 196-го гв. Минского втап. В числе других самолет был задействован при вводе советских войск в Афганистан. Самолет имел установленную для большинства машин этого типа схему окраски по образцу «Аэрофлота» с гражданскими регистрационными номерами, где первые цифры 86 обозначали модификацию Ил-76 и Ил-76М, а 86 — модификацию Ил-76МД

Со вводом войск только начиналась долгая и трудная работа ВТА по Афганистану. Зимой 1980 года продолжалось комплектование 40-й армии вновь прибывающими частями и их обеспечение всем необходимым — от техники и боеприпасов до топлива и продовольствия. Вдобавок зима в тот год выдалась морозной и снежной, дороги через перевалы стали труднопроходимыми и то и дело закрывались из-за снегопадов и обледенения. Это означало еще большую нагрузку на транспортников, возивших все подряд, поскольку командованием была поставлена задача — жизнедеятельность армии должна полностью обеспечиваться своими силами, без какого-либо обращения к местным ресурсам (да там и брать-то было нечего, даже сама афганская армия кормилась все больше за счет советской помощи). Будущий командующий 40-й армией Б. В. Громов, в ту пору — командир 108-й мотострелковой дивизии, на этот счет выражался афористично: «Если мы в Афганистане что-то и использовали, то лишь воздух и пыль».