К операции были привлечен также 181-й овп с двумя эскадрильями Ми-6 из казахского Джамбула. Его командиром был подполковник В. А. Рушинский, а замом по лётной работе — майор В. К. Гайнутдинов, летавший на Ми-8 и Ми-6. Этот замечательный летчик и незаурядный командир вскоре стал настоящим героем афганской войны, уже в марте 1980 года получив одну из первых за неё Золотых Звёзд. Командиром 1-й эскадрильи Ми-6 был В. Н. Голосов, командиром 2-й эскадрильи Ми-6 — В. Деменьков.

По тревоге полк поднялся в три часа утра 11 декабря 1979 года с базы и перебазировался в Чирчик, откуда с десантом на борту перелетел на приграничный аэродром Какайды. Там полк в готовности находился до 29 декабря, когда начал переброску десантников к указанным объектам в Афганистане. После полк перебросили в Термез, освобождая аэродром Какайды для работы транспортного «воздушного моста». Оттуда полк работал по восточному направлению, в конечном счете 30 января 1980 года будучи включенным в состав авиации 40-й армии.

Ми-6 из 181-го полка взлетает из Файзабада. Весна 1980 года

Ми-6 взлетает с полосы аэродрома Кандагар

Вертолетчики полка сыграли большую роль при взятии под контроль провинциального центра Файзабад на севере страны. Ситуация здесь складывалась далекой от удовлетворительной: в большинстве важнейших центров уже находились советские войска, но выйти к лежавшему не так уж далеко от границы Файзабаду не получалось. Здешняя провинция Бадахшан граничила с Припамирьем, представляя собой нагромождение малопроходимых гор, а к Файзабаду вела единственная дорога, тянувшаяся по-над пропастями и во многих местах разрушенная. Препятствовали и местные банды, беспрерывно обстреливавшие продвигавшиеся войска. При снабжении частей и гарнизонов вертолеты оказывались вне конкуренции, позволяя забросить грузы в удаленные места, куда и наземный транспорт не мог пробраться, притом выполнить задачу самым оперативным образом. Ми-6 280-го полка несколько месяцев кряду работали рассредоточенно парами и отрядами, базируясь на Кандагар, Кабул, Баграм, Герат и Шинданд. У 181-го полка площадками базирования Ми-6 служили Термез и Кундуз. В этот период подразделения Ми-6 не входили в состав авиации 40-й армии, а считались прикомандированными к ОКСВ. Из аэропорта столичного Кабула на постоянной основе работали две пары Ми-6 — одна из 280-го полка, другая — из 181-го. Даже с учетом коротких зимних дней два-три вылета в день в это время были обычным делом.

В качестве «грузовика» Ми-6 был незаменим: объемистая грузовая кабина высотой 2,7 м (побольше, чем в обычной квартире) позволяла принимать практически любые грузы, а запас высотности и динамических характеристик позволял уверенно работать даже в условиях высокогорья, преодолевая сложности здешнего горного рельефа. В этом отношении Ми-6 превосходил Ми-8, забираясь на высокогорные площадки с много большим грузом. Ми-8 в перегрузку способен был поднять три тонны, Ми-6 справлялся с грузом втрое тяжелее. Правда, полностью реализовать заявленные возможности в условиях разреженного воздуха площадок с большим превышением не представлялось возможным, тем более летом, когда с температурой плотность воздуха падала еще больше и одновременно снижалась мощность двигателей. Обычным образом предельный вес груза не превышал 7–7,5 т зимой, а летняя жара вынуждала снижать нагрузку до 4,5–5 т.

Особо выгодным оказывалось привлечение воздушного транспорта для снабжения авиационных частей — доставленные припасы безо всяких перегрузок прибывали прямо «к порогу» получателя и тут же шли в дело. За вместительность Ми-6 звали «сараем» и даже «слоном» — вполне заслуженно для машины вчетверо тяжелее «восьмерки», рядом с великаном оправдывавшей прозвище «пчёлка». Кабину набивали тюками, ящиками и бревнами до самого потолка — сколько сможет поднять. В Кундузе один из Ми-6 специально оборудовали в качестве холодильника для перевозки мяса — замороженных туш, грузившихся навалом. Возили горючее и даже воду, используя мягкие резиновые ёмкости — вместительные бурдюки, укладывавшиеся на полу грузовой кабины.

Для доставки горючего вертолет мог быть переоборудован в специализированный вариант топливозаправщика (только машины модификации Ми-6А). Такая машина именовалась Ми-6ТЗ (или ТЗ-6). Для этого в грузовой кабине на ложементах устанавливалась пара дополнительных баков, аналогичных внешним ПТБ — внушительного размера бочки на 2250 л (каждая побольше, чем составляла вся ёмкость баков Ми-8Т). Они не подсоединялись к магистралям бортовой топливной системы, позволяя перевозить не только авиационный керосин, но и прочие сорта топлива, будь то бензин или дизтопливо для армейцев. Баки оснащались собственными насосами перекачки и бобинами с удлиненными шлангами с заправочными пистолетами, а у задней правой двери устанавливался пульт заправки. Тут же в грузовой кабине на стеллажах размещались 20-л канистры для масла.

Вертолеты 280-го полка на стоянке аэропорта Кандагар. Весна 1980 года

Борт «74» из состава 280-го полка выделялся необычной окраской — вместо штатного серого цвета машина была голубой до ультрамарина. Кандагар, лето 1980 г.

Вертолетчики 280-го полка занимались обеспечением гарнизонов Лашкаргах, Гиришк, Калат и других на юге, Герат, Меймене, Хаш, Фарах, Диларам, Зарандж на западе, Газни, Гардез, Хост и Асадабад в центре. Один из полковых Ми-6 по просьбе пограничников был откомандирован в их распоряжение. Своих «сараев» у авиации погранвойск КГБ СССР не было, между тем поставленные пограничникам задачи требовали переброски больших грузов. С афганской стороны границы оборудовался передовой пояс застав и постов, призванный воспрепятствовать возможным вылазкам противника против селений на советской территории. С участием вертолетчиков была сооружена пограничная линия, вынесенная на удаление в 20 км от госграницы.

Кундуз со вполне обустроенным аэродромом с асфальтовой ВПП двухкилометровой длины стал базой 181-го полка, обладая еще и тем преимуществом, что лежал с небольшим превышением (при 435 м над уровнем моря в горном Афганистане он заслуженно считался низинным). 181-й полк большей частью работал в северных и северо-восточных районах за хребтом Гиндукуша по снабжению Мазари-Шарифа, Баглана, Пули-Хумри, Шибаргана, Ишкашима, Гульханы, Турагунди и Джарма. Если позывной Кабула так же одноименно и звучал, то прочие аэродромы имели для связи имена более экзотические и подчас даже загадочные. Кундуз имел позывной «Гавр», Кандагар звался «Мирвайс», Мазари-Шариф именовался с восточным акцентом «Якуб», Герат — «Низон», а Шинданд и вовсе окрестили «Эспожмат».