Самолет-разведчик, который заказала Красная Армия, получил название АНТ-3 (Р-3). Начиная с этой машины, Туполев взял в привычку строить сначала деревянный макет самолета и по нему уже вносить коррективы. Он считал, что такой подход экономит много времени и средств.

Сотрудники КБ Туполева работали не покладая рук. АНТ-3 был с таким же фюзеляжем, как у АНТ-2. Мощность мотора – 400 лошадиных сил. Летчик-испытатель В. М. Филиппов хвалил самолет: «На этой машине и в Европе кататься можно», – говорил он. Но вскоре специалист погиб (он испытывал деревянный самолет, построенный другой фирмой). Туполев был потрясен новостью. Он всегда тяжело переживал, когда что-то трагическое случалось с его коллегами.

Вскоре начались государственные испытания нового самолета. Летчик Громов внимательно осмотрел машину и настоятельно рекомендовал установить мотор мощнее. Туполев был требователен к себе, но все же резко реагировал на любую критику от других людей. Тем не менее к совету Громова он прислушался. Когда все было готово, Туполев показал АНТ-3 Громову. «Отличная машина!» – воскликнул он радостно. «Отличную машину» назвали гордым для того времени именем – «Пролетарий».

АНТ-3 настолько понравился специалистам, что они загорелись побить рекорд Аррошара, француза, пролетевшего за три дня более 7 тысячи километров.

Параллельно готовясь к перелету, конструкторская бригада Туполева готовила еще и первый в мире цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4). Эта машина долгие годы обороняла нашу страну и приносила пользу хозяйству. Сам Ф. Э. Дзержинский, известный в СССР политический деятель, отправил Туполеву благодарственное письмо, в котором поздравлял конструктора с таким блестящим творением. На ТБ-1 были установлены два мировых рекорда по продолжительности полета с грузом, совершены десятки выдающихся перелетов. Андрей Николаевич гордился этой машиной и считал ее одной из лучших.

За ТБ-1 сотрудники ЦАГИ получили высокие премии. Самой большой был удостоен, конечно же, Туполев. Обделили вниманием только отдел бухгалтерии. Узнав об этом, щедрый и справедливый Андрей Николаевич достал из бумажника деньги и попросил передать их бухгалтерам.

Но даже хвала таких людей не расслабляла Андрея Николаевича. Впереди – рекордный перелет на АНТ-3, к нему нужно тщательно подготовиться. Нужно контролировать работу на металлургическом заводе в Кольчугине, выполнять новые заказы на аэросани и торпедные катера. Туполев не только делал свою основную работу, но и успевал читать лекции в МВТУ, посещать театр, следить за новинками литературы и изучать авиацию других стран.

Предстоящий перелет был делом особой важности. За попыткой побить рекорд всемирно известного пилота будут наблюдать во многих странах. За границей тогда считали, что науки в России нет. Туполев должен был доказать миру, «…что может собственных Платонов / И быстрых разумом Невтонов / Российская земля рождать».

Андрей Николаевич понимал: летчик должен быть первоклассным. Ему, летчику, доверит он свою машину, плод многодневных усилий. Хороший пилот покажет самолет с лучшей стороны, а неопытный может погубить машину. Но и Андрею Николаевичу есть из-за чего волноваться – от качества его машины будет зависеть жизнь летчика.

Несмотря на то что строптивость Громова иногда выводила Туполева из себя, он доверял ему. Говорящая фамилия этого летчика лишний раз подтверждала силу и мощь его характера. Сам Михаил Михайлович так отзывался об авиаконструкторе: «Это – человек солидный, вникающий до конца в любое слово летчика. И если он скажет свое обычное резонное «спукойно», то это значит, что с его стороны сделано все, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолетах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одареннейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжелое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал себе уважение и любовь».

Самолет должен был взлететь 31 августа 1926 года. В этот исторический день на аэродроме было много провожающих – авиаторы, журналисты, просто заинтересованные люди всех возрастов пришли посмотреть на АНТ-3, отправляющийся в скоростной полет. Звучала живая музыка, летчиков-испытателей Михаила Громова и Евгения Родзевича окружали корреспонденты с фотокамерами и блокнотами в руках.

Очередной мозговой штурм в кабинете А. Н. Туполева. 1926 г.

Человек, без которого не было бы исторического перелета, затерялся в толпе. Он не любил шумихи вокруг себя. Туполев стоял, слегка нахмурившись, с серьезным и задумчивым видом. Конструктор волновался: в полете всегда может случиться непредвиденное.

Когда специалисты проверили готовность самолета, Громов подошел к Туполеву и попросил разрешения на старт. «В добрый путь, Миша!..» – заботливо и вдохновленно произнес Андрей Николаевич. В такие ответственные моменты в голосе авиаконструктора всегда чувствовалась отеческая доброта, искреннее тепло. Вскоре самолет взлетел в небо и перестал быть виден за пышными белыми облаками.

В ночи европейского перелета Туполеву да и главным инженерам было не до сна. Он склонялся над картой, где был отмечен маршрут АНТ-3: Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва. За три дня нужно было пролететь больше, чем пролетел Аррошар.

До Парижа все было хорошо. Да и неполадок встречавшие самолет в столице не заметили: играла музыка, французы радовались иностранной птице, которая как-то по-особенному, изящно приземлилась. Но на самом деле причиной странного приземления были неполадки: вышел из строя радиатор. Ситуацию спас опытный и проверенный Родзевич с помощью местного механика, дефект быстро устранили.

Позднее, помня об этой заслуге Родзевича, без которой не был бы побит французский рекорд, Громов писал: «Вспоминаю, что перед этим перелетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е. В. Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А А. Н. Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика. Меня это предложение никак не устраивало. В таком полете мне нужны были золотые рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: «Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…» Андрей Николаевич разгневался и сказал, что это – шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило решение о назначении Е. В. Родзевича в силе.

Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и Туполевым. Перелет, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания».