Весь самолет был цельнометаллический, фюзеляж полумонококовый на заклепках. Двигатели на взлете развивали суммарную мощность 4800 л.с. На них стояли высокоэффективные трехлопастные винты с новым ламинарным профилем. Расположение двигателей на крыле, их крепление обеспечивало легкий доступ при обслуживании и быструю замену в полевых условиях. Четыре механика могли, например, заменить двигатель за четыре часа. На VS-44A была установлена противопожарная система, которую еще не имел ни один самолет. В пожароопасных местах закреплялись датчики, световая и звуковая информация выдавалась на пульт бортинженера. Питание топливом каждого двигателя могло осуществляться от каждого из трех баков.

Фюзеляж имел шесть водонепроницаемых перегородок с такими же дверями. Самолет мог перевозить 32 пассажира в креслах на расстояние 5 тыс. км со скоростью 320 км/час или 16 в спальных каютах. В салонах обеспечивался невысокий уровень шума, всего 78 децибелл. Температура поддерживалась 20 градусов независимо от температуры наружного воздуха. Для отдыха сменного экипажа предусматривалась каюта на пять человек. На самолете был камбуз с электроплитой и холодильником. Телефонная станция обеспечивала связь между членами экипажа, находившимися в любой точке лодки. В умывальниках холодная и горячая вода. Туалеты по высшим требованиям сантехники.

Первый полет VS-44A состоялся 31 декабря 1941 г. Летчик-испытатель был в восторге от новой машины. После серии заводских испытаний машину передали военным морякам на их базу в Джексонвиль (Флорида) для государственных испытаний. Там лодка показала великолепные результаты. Например, при взлетной массе 18 тонн взлетная дистанция с 15-метровым препятствием составляла 1500 м, а с максимальной взлетной массой — только 2400 м. Взлетно-посадочные характеристики были вполне удовлетворительные даже при высоте волны 1,2 м. Посадочная скорость машины составляла, как и предшественницы, — 115 км/час.

26 мая 1942 г. «Экскалибур» совершил свой первый трансатлантический полет, с 20 июня начал регулярные полеты в Ирландию второй, «Экскамбиен», и через три дня — третий, «Экситер». Все они успешно летали через Атлантику. Не повезло только первой машине. 3 октября 1942 г. при взлете с базы Ботвуд, Ньюфаунленд, которая использовалась иногда для промежуточных посадок, потерпел катастрофу «Экскалибур». На борту находилось 11 членов экипажа и 26 пассажиров. Погибло шесть пассажиров и пять членов экипажа. Причиной катастрофы стала неопытность или небрежность пилота, который не учел особенностей тяжелой летающей лодки.

В сравнении с другими морскими самолетами-конкурентами VS-44A выглядел очень неплохо:

При сравнении опять невольно бросается в глаза высокая весовая отдача самолетов Сикорского.

О том, что VS-44А была неплохой машиной, говорит и тот факт, что в 1942 г., когда руководство ВМС США, едва оправившись от шока Перл-Харбора, для решения своих задач опять стало лихорадочно искать подходящую летающую лодку, всерьез рассматривался вопрос размещения большого заказа на военный вариант VS-44A. Однако сделка не состоялась. Сикорский уже был занят новым большим делом.

Среди достижений VS-44A всегда отмечают беспосадочные полеты через Атлантику с минимальным временем нахождения в воздухе. В январе 1944 г. был совершен такой полет из Ирландии до Нью-Йорка за 21 час 26 мин. На борту находились 19 пассажиров и 1200 кг почты. В 1945 г. из Нью-Йорка до Лиссабона за 20 часов 14 мин.

Долгожителем стала вторая машина. Она еще в 60-е годы была в активной эксплуатации, выполняла чартерные рейсы на линиях Карибского бассейна и Южной Америки. Теперь она находится в музее Новой Англии.

Последней разработкой на самолетном поприще Сикорского стала гигантская летающая лодка, которая так и не была реализована на практике. S-45 была рассчитана на перевозку на трансокеанских линиях 100 пассажиров. Шесть двигателей «Пратт Уитни» могли развивать суммарную мощность 13800 л.с. Документы датируемые 15 марта 1939 г., показывают, что лодка имела размах 72 м, длину — 47,5 м, высоту — 7,62 м. При крейсерской скорости расчетная дальность составляла 8 тыс. км. Лодка имела интересную особенность — поплавки убирались в крылья. Хотя разработка была несомненно привлекательной, утрата самостоятельности фирмы Сикорского и другие негативные события не позволили реализовать этот проект.

Разумеется, роль исполнителя чужой воли, чужих творческих замыслов не устраивала Сикорского. Это понимали и его друзья, ближайшее окружение, но никто не видел выхода из создавшегося положения, никто, кроме конструктора. У него же была альтернатива, о которой мало кто знал.

Игоря Ивановича никогда не покидала мысль о постройке в будущем вертолета. Он постоянно следил за развитием этого типа летательного аппарата и видел его прогресс. Вместе с самыми близкими сотрудниками Сикорский потихоньку занимался вертолетной тематикой, а с 1929 г. уже вел собственные исследования, патентовал идеи. Еще в 1930 г. конструктор предложил правлению «Юнайтед Эркрафт» вплотную заняться проблемой создания вертолета. Однако у правления корпорации это предложение не получило поддержки. Сикорский в инициативном порядке, на свой страх и риск продолжал исследования по винтокрылой тематике, по этому «невозможному, ненадежному, неловкому и нескладному» летательному аппарату. Он был уверен, что в скором времени появятся работоспособные образцы вертолетов, и старался выиграть время. Игорь Иванович прорабатывал конструкцию частей и деталей вертолета, на самодельном стенде испытывал несущий винт и органы управления, элементы трансмиссии. Конструктор внимательно следил за выходящей литературой, посвященной различным аспектам винтокрылой авиации — аэродинамике, динамике, конструкции вертолета и его прочности, анализировал результаты работы других конструкторов. В этих исследованиях, проводившихся втайне от правления корпорации, Сикорскому помогала его старая гвардия — небольшая группа единомышленников, русских, сотрудников его компании. Основными помощниками были Михаил Глухарев, Борис Лабенский, Михаил Буйвид и кузен Игорь Сикорский. В результате этой работы к концу 30-х годов был создан некоторый задел, позволивший впоследствии осуществить быструю и успешную разработку практического вертолета.

Опираясь на полученные результаты, Сикорский в конце тяжелого для него 1938 г. опять обратился к руководству «Юнайтед Эркрафт». Он вкратце поведал историю попыток создания вертолета, разобрал недостатки и достоинства различных схем и остановился на облюбованной. Здесь же Сикорский обрисовал место, которое может занять вертолет между самолетами и наземным транспортом, что даст ему огромные возможности применения, что вертолет, в частности, станет идеальным средством спасения людей в ситуациях, для других машин недоступных. Конструктор заметил, что их компания в случае поддержки со стороны руководства «Юнайтед Эркрафт» имеет все возможности создать работоспособный вертолет. Сикорский оценил стоимость опытного образца всего в 30 тыс. долларов, для могучего концерна сумму пустяковую. На этот раз правление признало доводы конструктора в возможности постройки вертолета убедительными, но отнеслось скептически к выбранной одновинтовой схеме, которая считалась среди разработчиков винтокрылой авиации неперспективной.