Серийный вертолет R-4 (S-47)

Перегонять XR-4 в армейский испытательный центр Райт Филд Игорь Иванович решил своим ходом, по воздуху. Для вертолета, имеющего налет всего 15 часов, это было большим риском: ведь дальность перелета составляла более 1000 км. Но такой маршрут позволил бы более полно продемонстрировать работоспособность вертолета, проверить надежность его частей и деталей.

Маршрут выбрали по дуге, вдоль наземных транспортных коммуникаций. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь на север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Длина выбранного маршрута составляла 1225 км, и вся трасса разбивалась на 16 этапов.

13 мая Моррис поднял XR-4 в воздух. Одновременно из ворот завода выехал сопровождающий автомобиль с ярким желтым кругом на крыше. В нем находилась группа специалистов, возглавляемая Б. Лабенским. Пилот набрал расчетную высоту 600 м, и вскоре он пересек границу штата — первое достижение. Нью-Йорк уплыл назад и скрылся в серой дымке. Вскоре открылись поля Гудзон Уэлли. Впереди показался Нью-Хэккенсек, где Моррис с опозданием в 35 минут из-за встречного ветра произвел посадку. После заправки и осмотра машины — взлет. Следующий отрезок от Нью-Хэккенсека до Элбани принес второй национальный рекорд — дальность полета вертолета составила 125 км.

При подходе к аэродрому Элбани Моррис увидел аккуратную линию самолетов, стоящих носами к забору. Он решил разместить машину в этом же ряду, завис над стоянкой автомашин. Многие в страхе бросились врассыпную. Однако вопреки всем ожиданиям машина плавно произвела посадку. Потом для заправки Моррис снова поднялся и полетел боком, с удовольствием наблюдая раскрытые от удивления рты механиков. От Элбани летчик шел на высоте 100 м между холмами. Через остекление кабины пилот видел, как многие поднимали головы и всем своим видом выражали изумление. Для всех вертолет был невиданным чудовищем.

Следующий отрезок — опять рекорд: 132 км. И снова в путь до Сиракуз. Легкий попутный ветер слегка подгонял машину, и пилот прибыл на 15 минут раньше расчетного времени. Солнце же сходило к горизонту. Первый день перелета дал несколько достижений. В частности, пройдено 415 км за 5 часов 10 минут летного времени. Единственное замечание — перегрев трансмиссии. Проанализировав результаты первых часов эксплуатации машины в перелете, сопровождавшая перелет техническая группа установила по бокам вертолета воздухозаборники, которые при поступательном движении направляли воздушный поток к наиболее нагруженным частям трансмиссии.

На следующее утро старт на Рочестер. На аэродроме назначения он выбрал место посадки, стал медленно снижаться и наконец плавно приземлил свою рокочущую машину. Механики на стоянке мигом бросились на землю. Им показалось, что какой-то самолет где-то потерял крылья, рухнул перед ними и вот-вот должен произойти взрыв. Однако его не было. Механики, осмелев, подошли и посоветовали прорулить на другой конец рампы мимо диспетчера, сидящего в стеклянной вышке. Он регулировал движение по летному полю, зажигая на светофорах нужный свет. Моррис, вместо того чтобы рулить по земле, поднялся на несколько метров и, к изумлению собравшихся, боком полетел к вышке. Поравнявшись с ней, машина задержалась перед красным светофором. Диспетчера парализовало. Он минуту хлопал глазами, потом спохватился и включил зеленый свет.

В начале пути до Буффало, при подходе к Батавии небо почернело, и молнии уже кромсали темноту. Моррис взял чуть севернее с надеждой обойти грозу, но тщетно. Пилот решил приземлиться и переждать непогоду. Как только в небе прояснилось, Моррис поднял свой аппарат и снова пустился в путь. Перед Буффало опять была плохая погода, и аэродром оставался закрытым. Диспетчер страшно удивился неожиданному гостю.

Из-за штормовых погодных условий между Буффало и Кливлендом намеченный полет был отложен. Лабенский решил свободный день посвятить тщательному осмотру машины и проведению необходимых работ. Но на следующие сутки погода улучшилась ненамного. Моросил дождь, низкие рваные облака неслись над землей, и видимость была около километра. Посовещавшись, все-таки решили продолжить полет. Моррис считал, что может идти по компасу, а в разрывах облаков корректировать курс по шоссе. Полет в таких условиях потребовал от Морриса полной отдачи сил, всего умения летчика-испытателя. Приходилось идти во мгле на малой высоте. Уходить вверх и идти вслепую было еще опаснее.

Вскоре показался берег озера. Моррис направил свою «вертушку» к аэродрому Данкирк. Он был закрыт. Вертолет был единственным аппаратом, который в таких метеоусловиях мог пробиться на аэродром. Теперь такую погоду стали называть «вертолетной».

На следующий день, несмотря на встречный ветер до 40 км/ч, Моррис снова стартовал. Ожидалась еще более плохая погода, и надо было как можно быстрее проскочить опасный участок до Кливленда. Однако через несколько минут после взлета Моррис почувствовал, что трансмиссия как-то изменила звук и педали время от времени заедают. Он счел за лучшее вернуться к наземной бригаде. Поразмыслив, Лабенский решил, что он полетит вместе с Моррисом и определит сам, возвращаться или продолжать полет. Однако все прошло нормально. Вероятно, вес пассажира и другая центровка сыграли определенную роль. Режим трансмиссии изменился, и дефект в полете не проявлялся.

Встречный ветер крепчал. Моррис решил снизиться и идти в 100 м над землей. Думал, что там ветер слабее и не будет так сильно болтать. Но внизу была пересеченная местность, и теперь замучили воздушные ямы. Иногда броски доходили до 30 м вниз, а потом на столько же вверх. В этой опасной пляске вертолет вел себя великолепно.

Через полтора часа полета наконец сели в Перри, но там не оказалось бензина. Пришлось на остатках топлива добираться до Уиллоуби. После заправки маршрут лежал до Кливленда. Хотя болтанки не было, моросил мелкий дождь. Перед Кливлендом, однако, посветлело. Наконец замаячил аэропорт. Перед ангаром, куда пилот должен был посадить машину, он увидел своего шефа. Сикорский приветливо махал рукою. Следующий этап перелета конструктор решил совершить вместе с Моррисом.

К утру воскресенья погода наладилась. На маршруте Моррис передал своему патрону управление машиной и до самого Мэнсфилда выполнял только роль штурмана. Сикорский вел машину ниже ста метров. Он был счастлив, наверное, вспоминал свои первые полеты, когда земля была так же близка. При подлете к аэропорту Сикорский передал управление Моррису. Следующий отрезок до Спригфилда Моррис прошел один. Это был самый длинный участок пути в 150 км, и при встречном ветре могло не хватить горючего.

Тем временем на Райт Филд с нетерпением ожидали прибытия XR-4. Слава о вертолете и его возможностях уже катилась впереди этой необыкновенной машины. Военные вылетели на В-17 встретить в воздухе между Мэнсфилдом и Спрингфилдом вертолет Сикорского. Однако произошел казус. Вращающиеся лопасти и маленький фюзеляж делали XR-4 незаметным на фоне земли.