у них были танки, превосходящие итальянские на порядок.

Дело кончилось полным разгромом.

В плен попало больше 100 тысяч человек, со всеми знаменами и артиллерией, были потеряны все захваченные было куски египетской территории, да в придачу еще и изрядная часть Итальянской Ливии. Если бы не решение Черчилля о переносе военных действий в Грецию, Ливия вообще была бы потеряна.

Наконец, в самом конце марта 1941 года, уже в ходе войны за Грецию, итальянский флот потерпел еще одно тяжелое поражение. У мыса Матапан эскадра, составленная из самых быстроходных кораблей итальянских ВМС, попала под атаку группы самолетов с авианосца «Форми-дэбл».

Флагман, линкор «Витторио Венето», удалось спасти, а вот тяжелый крейсер «Пола», подбитый авиационной торпедой, потерял ход и погиб вместе с еще двумя крейсерами, пытавшимися его выручить. Это случилось только потому, что английские корабли подошли к цели в темноте и открыли огонь, пользуясь радаром.

Итальянские моряки не только не имели такого устройства, но даже и не знали, что оно существует, — так велико было их техническое отставание.

Все это в сумме складывалось в определенную систему.

В строительство флота до войны вкладывались значительные средства. Мечта о контроле над Средиземным морем жила в Италии чуть ли не с того момента, когда страна наконец объединилась. Д’Аннунцио со своим «Нашим морем» — «Маге Nostrum» — повторял то, что было сказано задолго до него.

Тем не менее итальянские линкоры, вроде бы вполне боеспособные корабли, оказались неспособны сражаться с англичанами на равных.

Очень похожая картина складывалась и с подводным флотом.

Италия вступила в войну, имея 113 подводных лодок. Это была огромная цифра — в 1939 году по числу подлодок Италия уступала только СССР и превосходила Англию чуть ли не вдвое. Однако на ходу из них было не больше половины, и к тому же оказалось, что они опасны в первую очередь для своих экипажей.

Конструкция лодок оставляла желать много лучшего, их двигатели то и дело выходили из строя, а когда работали, то в лодке было нечем дышать от дыма от подгорающего масла. Вообще, утечки самых разнообразных газов носили эпидемический характер — подводники старались вообще избегать погружения.

Плохо было и с торпедами — они были старой конструкции и в плохом техническом состоянии. Скажем, могли не взорваться. Или взорваться сами по себе, прямо в торпедном аппарате…

В общем, попытка использовать итальянские подлодки в Атлантике не удалась, и немцы махнули на них рукой — командующий подводным флотом рейха адмирал Дениц доложил * фюреру, что будет отныне полагаться только на себя.

II

Есть такое понятие, попавшее из русского во все европейские словари, — «потемкинские деревни». Светлейший князь Потемкин-Таврический, в числе прочего, повелел построить вдоль маршрута Екатерины II бутафорские деревни. Императрица направлялась в инспекционную поездку по новозавоеванным губерниям Тавриды и Новороссии, ну, князю и захотелось порадовать матушку-царицу радостной картиной благолепия.

Было это в далекой России аж в 1787 году, но в 30-е годы XX века итальянцы доказали, что и они ничем князю Потемкину не уступят.

В новой, фашистской Италии огромное внимание уделялось авиации.

В период между 1927 и 1939 годами итальянцы установили 110 мировых авиационных рекордов и удерживали 36 из 84 титулов, учрежденных в этой области федерациями авиационного спорта.

В конце концов, сам дуче был летчиком.

Но когда летом 1940-го началась война, оказалось, что из восьми с половиной тысяч самолетов, значащихся в реестрах итальянских ВВС, летать могут только 840, то есть примерно 10 %. А оставшиеся 90 %, увы, летать не могут.

Это, конечно, ошеломляющий результат — но он был довольно закономерен. Производство было ориентировано на создание как можно большего количества самолетов, а не на поддержание их в должном порядке. Результаты полетных тестов подделывались. Иногда подделывались даже дважды: сначала на фирме, производившей самолеты, а второй раз — в военной части, эти самолеты принимающей.

Запасных частей не хватало — все производственные мощности использовались только для постройки самолетов, изготовление запчастей не имело смысла, за них мало платили. Важно было включить в отчет значительную цифру произведенных самолетов.

А уж будут они летать или нет — это второстепенно.

Ну, и понятно, что в таких условиях, целиком ориентированных на победные сводки и показуху, ремонтными службами пренебрегали — с предсказуемыми последствиями.

Авиация с 90 %-й непригодностью была, конечно, рекордом, но под бременем войны и все остальное в Италии начало рваться, как гнилая ткань. Это касалось и подготовки войск, и организации службы, и координации между отдельными ведомствами.

Итало Балбо, губернатор Ливии, погиб в июне 1940-го — его самолет был сбит в Тобруке его собственными зенитчиками.

Их никто не предупредил о прилете важного лица, и они «проявили бдительность».

Военная система, в сущности, как зеркало отражает состояние дел в обществе, которому она служит. В ноябре 1940 года неожиданно скончался глава OVRA Артуро Боккини. Тут уж никакие бдительные зенитчики не были повинны ни в чем — Боккини хватил инсульт, когда он был в постели со своей любовницей, дамой из хорошей семьи и больше чем на 30 лет его моложе, что, в принципе, говорило в пользу молодцеватости покойного.

Но вот в его сейфе обнаружили 21 миллион лир наличными, что не лезло ни в какие ворота — это превышало даже негласные фонды, которыми он располагал как начальник секретной службы. И получалось, что эти деньги — явно не последние — поступили к нему не из государственных фондов, а имели какое-то другое происхождение.

Шантаж, вымогательство, плата за молчание, шпионаж — список был широкий.

Дело, конечно, замяли, но избежать огласки не удалось. И это ложилось лишним грузом на общий безрадостный фон провалов из-за многолетней систематической пропагандистской лжи.

Список некомпетентного руководства воглавлял дуче.

III

Родольфо Грациани вспоминал, что Муссолини всегда принимал его с улыбкой «начальника, понимающего суть затруднений подчиненного» — и всегда «ободрял», но никогда и ничего не говорил по существу.

Похожим образом осуществлялось и руководство авиационной промышленностью — собиралось сонептянир> дуче говорил, что производство самолетов необходимо довести до 500 в месяц, — и совещание на этом заканчивалось. Никаких указаний на то, как же достичь этой вожделенной цифры, не давалось, и даже никакое лицо, отныне ответственное за производство, тоже не назначалось.

«Руководство, — как полагал Муссолини, — должно оставаться в одних руках».

Такой стиль управления, по идее, предполагал высочайшую компетентность — чего не было и в помине. Более того, чем хуже шли дела, тем меньше внимания им уделялось. Дуче проводил целые дни,