повестки дня было приведение в порядок двигателя. Первый экземпляр мотора был установлен на динамометр Бацци 26 сентября 1946 года и показал скромные результаты. Безнаддувный и не доработанный до конца маленький «V12» развивал около 60 лошадиных сил при скромных 5600 оборотах в минуту — главным образом по причине сырой системы зажигания и неудачного расположения подшипников (и то и другое было достоянием эпохи конца 1930-х). Буссо и Бацци работали в поте лица, стремясь улучшить ситуацию, но Феррари сгорал от нетерпения. Прошло больше года с момента начала работы над проектом, и теперь, когда его станкостроительный бизнес потихоньку увядал, у него не оставалось другого выбора, кроме как переключиться на автогонки как на единственный источник заработка. Отчаявшись, он стал искать помощи.

30-летний Аурелио Лампреди прибыл в Модену в начале октября и занял должность заместителя руководителя крошечного технического департамента, возглавляемого Буссо. Он тоже был экспертом по части авиационных двигателей и во время войны успел поработать в департаменте новых разработок Reggiane-Caproni в Реджо-нель-Эмилии. Он был шокирован, обнаружив, что Буссо работает один в компании «малышей», как он называл их сам — четырех чертежников под началом Фоки, каждому из которых было по 18–20 лет от роду. Лампреди был высоким, уверенным в себе инженером, немедленно заключившим, что Буссо не хватает авторитета и практических знаний, необходимых для противоборства с волевым Феррари, и кроме того, что у него нет доверия закаленных в гонках мастеровых вроде Бацци и Галетто. Лампреди больше подходил тому стилю ведения дел, что отличал Феррари. Несмотря на то что Лампреди был моложе Буссо на четыре года, он, казалось, более уверен в себе, и это помогло ему быстрее наладить взаимопонимание с Бацци и другими людьми в мастерских. У него была серьезная академическая подготовка, степень по инженерной механике, полученная в Высшем техническом институте Фрайбурга. Таким образом, у него был более впечатляющий послужной список, чем у Буссо, а заодно и более широкий и многообразный опыт как в авиационном деле, так и в сталелитейной промышленности.

Пара инженеров мгновенно схлестнулась друг с другом по причине разногласий, вызванных двумя запутанными проблемами, которые оставил после себя Коломбо. Он создал уникальные в своем роде плавающие шатунные подшипники, которые оказались совершенно непригодны для работы. Буссо и Лампреди трудились бок о бок в поисках решения, с каждым часом становясь друг к другу все враждебнее в обстановке нарастающего давления. Хуже того, Феррари теперь требовал от них активных действий по разработке мотора с наддувом для Гран-при, и в результате Буссо целиком переосмыслил и переделал запутанные и незавершенные чертежи Коломбо, разрабатывавшего вариант с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров. Лампреди сходился с ним во мнении о том, что творение Коломбо было безнадежно, однако то же самое говорил и о решении, найденном Буссо. На его взгляд, собранные таким образом головки будут излишне сложными и неудобными в плане изготовления и применения. В характере Лампреди была явная прагматическая черта, вероятно, развившаяся во времена работы над авиационными двигателями для военных самолетов. В своих дизайн-проектах он делал большой упор на простоту и надежность — качества, которые станут отличительной чертой «Ferrari».

Уже к концу 1946 года общение между Буссо и Лампреди свелось к приглушенным взаимным упрекам и ворчанию. Каким-то образом им удалось добиться большей мощности и надежности от мотора-прототипа, в то время как Бацци и компания уже начали сварку легковесных тонкостенных труб рамы от GILCO, готовясь к сборке первых трех «125-х». Scuderia Ferrari была во многих месяцах, вероятно даже годах от возвращения на гоночные трассы и автострады Италии, но это нисколько не останавливало Энцо Феррари, решившего рисковать по-крупному. В декабре он созвал пресс-конференцию в Маранелло и торжественно объявил о новой линейке автомобилей «Ferrari» — «125 Sport», «125 Competizione» и «125 Gran Premio». Это ежегодное сборище журналистов станет для Ferrari традицией, которая растянется на следующие 40 лет, но в тот раз, в те мрачные дни уходящего 1946 года, оно было отчаянным блефом Энцо. Он знал, что в мастерских, за красивым фасадом и яркой оберткой брошюр потеет группа инженеров, чьи попытки превратить чертежи Коломбо в полноценно работающие автомобили по-прежнему натыкаются на существенные препятствия. Месяцем ранее Феррари сказал Кортезе, чтобы тот перестал брать заказы на станки. Финансовая подушка безопасности, которой они были для компании, теперь была сорвана и выброшена. Группа Бацци строила только модели «125 Sport», не планируя в скором времени начинать работу над одноместным «Gran Premio». А об анонсированном на пресс-конференции купе класса гран-туризмо «125 Competizione» никто даже не помышлял.

Разговор с Луиджи Кинетти, состоявшийся во время его визита в Модену, наверняка не выходил у Феррари из головы. Если Кинетти был прав, то североамериканский рынок мог потенциально стать настоящим рогом изобилия для компании. Если все пойдет по плану, компания начнет производство дорожных версий гоночных автомобилей ограниченными сериями. Но Феррари хорошо знал эту игру, в которую так успешно играли Bugatti и Alfa Romeo и к которой теперь подключились соседи из Модены Мазерати-Орси. Правила ее были просты: строй успешные гоночные машины для укрепления имиджа компании, и богатые люди будут стаями слетаться к твоим дверям, чтобы купить похожие автомобили и воплотить в реальность свои фантазии.

В ПОЗДНИЕ ГОДЫ ЖИЗНИ ФЕРРАРИ БУДЕТ РАЗДЕЛЯТЬ СВОИХ КЛИЕНТОВ НА ТРИ КАТЕГОРИИ: «СПОРТСМЕН-ДЖЕНТЛЬМЕН», ТО ЕСТЬ ЧЕЛОВЕК, «УБЕЖДЕННЫЙ В ТОМ, ЧТО УМЕЕТ УПРАВЛЯТЬ МАШИНОЙ ПОЧТИ КАК НАСТОЯЩИЙ ГОНОЧНЫЙ ПИЛОТ»; «ПЯТИДЕСЯТИЛЕТНИЙ», «ВОПЛОЩАЮЩИЙ СВОЮ МЕЧТУ В РЕАЛЬНОСТЬ И ПЫТАЮЩИЙСЯ ВЕРНУТЬ СЕБЕ НЕМНОГО МОЛОДОСТИ»; И «ЭКСГИБИЦИОНИСТ», ЧЕЛОВЕК, «ПОКУПАЮЩИЙ «FERRARI» ПРОСТО ПОТОМУ, ЧТО ОНА — КАК ШИНШИЛЛА В МИРЕ МЕХА».

Анонсировав новую линейку машин, он мог рассчитывать на ворох заказов от богатых спортсменов и, вероятно, на приток депозитных средств, необходимых для продолжения работы. Реклама также могла обеспечить компании больше спонсорских денег от производителей аксессуаров. В целом это было виртуозное использование общественного ажиотажа — и в последующие годы карьеры Феррари превратит эту практику в подлинное высокое искусство.

Итальянские автомобильные СМИ восприняли новости о вхождении Феррари в круг производителей автомобилей как большое событие. На мгновение ситуация улучшилась, и маленький состав сотрудников компании ненадолго воспрянул духом. Но реальность быстро расставила все по своим местам. Впереди их ждала долгая, серая зима и огромное количество работы, которую нужно было завершить, прежде чем хотя бы один прототип автомобиля сможет выехать из мастерской. Феррари быстро возвратился к своему прежнему управленческому стилю — травле, — и спустя три месяца Лампреди, сытый по горло политическими интригами, враждебной атмосферой и медленным прогрессом проекта, подал в отставку. Феррари, подключив свои недюжинные таланты театрального актера, умолял его остаться. «125-я» должна поехать весной, а летом уже должна выйти на старт в гонках! Он пытался