Сейчас мировой регион с наихудшей репутацией — это Западная и Центральная Африка, где работает множество мелких перевозчиков, не имеющих таких средств контроля и ресурсов, как западные авиакомпании. Но даже в этом случае статистика может оказаться обманчивой. Важно понимать различие между магистральными африканскими перевозчиками и мелкими транспортными и летающими без расписания авиакомпаниями. Путешествие на борту самолета South African Airways или Ethiopian Airlines (авиакомпаний с отличным послужным списком) — не то же самое, что перелет каким-нибудь случайным конголезским грузоперевозчиком или гвинейским чартерным предприятием. «Небезопасные» африканские авиакомпании — это даже не перевозчики в привычном понимании.

«У нас нет ни одного повода бояться пользоваться услугами иностранных перевозчиков, — говорит Роберт Бут, представитель AvMan, консалтингового агентства по вопросам авиации из Майами. — Множество этих компаний обладают культурой безопасности, которая соответствует нашей собственной или даже превосходит ее», — отмечает он.

Это разумная оценка, хотя некоторым авиакомпаниям пришлось как следует постараться, чтобы избавиться от дурной репутации, например, российскому «Аэрофлоту». Если говорить об общем количестве катастроф, то когда-то давно у «Аэрофлота» имелись плохие показатели. По крайней мере, на первый взгляд. Главная причина в том, что «Аэрофлот» в свои лучшие дни был гигантской организацией, размер которой примерно соответствовал всем американским авиакомпаниям вместе взятым. Его деятельность включала все возможные рейсы — от местных до антарктических. В течение 1990-х годов «Аэрофлот» разделился на десятки независимых перевозчиков. Один из них — до сих пор крупная организация (но его размер даже близко не соответствует первоначальному) — унаследовал название и бренд «Аэрофлота». Сегодняшний «Аэрофлот»[103] базируется в Москве, имеет в своем парке около 120 самолетов и перевозит 14 миллионов пассажиров в год. С 1994 года на счету «Аэрофлота» были лишь две крупные авиакатастрофы, одна из которых — по вине дочерней компании.

Другой пример — Korean Air. В 1999 году Korean Air попала под юрисдикцию FAA и заключила кодшеринговое соглашение с Delta, которое было временно разорвано после ряда катастроф. Из-за этого публика по-прежнему недоверчиво относится к корейской авиакомпании, хотя правительство страны провело амбициозную реструктуризацию своей авиатранспортной системы, а ИКАО в 2008 году дала высокую оценку перевозчику. Стандарты безопасности корейской авиации, включая уровень подготовки пилотов и технического обслуживания, были признаны тогда лучшими в мире, превзойдя показатели более 100 стран.

Хочу отметить, что в некоторых регионах я бы чувствовал себя комфортнее на борту местного перевозчика, который знает свою территорию и особенности авиаперелетов в ней. Мой любимый пример — боливийская LAB (Lloyd Aereo Boliviano) — бывшая национальная авиакомпания одной из самых бедных стран Южной Америки. Сейчас ее уже не существует, но с 1925 по 2008 год ее самолеты курсировали над опасными вершинами Анд, совершая рейсы из Ла-Паса (и обратно), где находится один из самых высоко расположенных гражданских аэропортов в мире. С 1969 года на счету LAB — лишь два падения на регулярных пассажирских рейсах, при которых погибли в общей сложности 36 человек. Авиакомпания не принадлежала к числу центральных, совершавших тысячи рейсов в день, но два крушения за 34 года при перелетах через изломанные горы и опасное плато Альтиплано — это выдающийся результат.

Хороший пример также — Ethiopian Airlines. В данном случае речь идет о еще одной обедневшей стране, окруженной труднопроходимой местностью. Тем не менее в послужном списке национальной авиакомпании этой страны за 70 лет работы — три авиационных происшествия со смертельными исходами (одним из которых был угон самолета). Превосходный результат. Ethiopian — одна из самых безопасных авиакомпаний в мире.

Ниже приведен список авиакомпаний, в послужном списке которых за последние 30 лет не было ни одного авиационного происшествия со смертельным исходом. Все эти перевозчики существуют, как правило, с 1980 года:

• Aer Lingus

• Air Berlin

• Air Jamaica (ныне часть Caribbean Airlines)

• Air Malta

• Air Mauritius

• Air New Zealand

• Air Niugini (Папуа — Новая Гвинея)

• Air Portugal

• Air Seychelles

• Air Tanzania

• All Nippon Airways

• Austrian Airlines

• Bahamasair

• Cathay Pacific

• Cayman Airways

• Finnair

• Hawaiian Airlines

• Icelandair

• Meridiana (Италия)

• Monarch Airlines (Великобритания)

• Oman Air

• Qantas

• Royal Brunei

• Royal Jordanian

• Syrianair

• Thomsonfly (бывшая Britannia Airways)

• Tunisair

• Tyrolean Airways (Австрия)

Я выбрал 1980 год в качестве ориентировочного переходного периода от турбовинтовой и реактивной авиации первого поколения к авиации, оснащенной самолетами, которые признаются современными авиалайнерами. У большинства указанных компаний идеальные послужные списки и до 1980 года. В истории некоторых, включая Air Jamaica, Oman Air и Tunisair, никогда не было авиакатастроф. В числе авиакомпаний, в чьей истории за период после 1980 года был лишь один случай со смертельным исходом, — Royal Air Maroc, TACA и Yemenia. Даже одиозная Air Afrique, восточноафриканская компания, разорившаяся в 2001 году, имеет на своем счету лишь один подобный случай за более чем 30 лет работы. Ghana Airways, еще одна африканская звезда, закатившаяся в 2004 году, может похвастать даже более чистым послужным списком, запятнанным единственной катастрофой в 1969 году.

Что это: следствие образцового контроля и профессионализма или всего лишь удача — вопрос для обсуждения. Возьмем, например, Royal Brunei Airways — крошечное предприятие с небольшим авиапарком. Сравните с American Airlines, где сотни самолетов и тысячи ежедневных вылетов. В соревновании по количеству катастроф с 1980 года Royal Brunei победила American со счетом 5:0, хотя очевидно, что подобное сравнение некорректно. Но в любом случае незапятнанный послужной список на протяжении 30 лет — значительное достижение, особенно если речь идет о недостаточно развитом государстве с низкими стандартами обслуживания и плохой инфраструктурой.

Американское FAA, любовь которого к усилению безопасности уступает лишь пристрастию к раздражающим аббревиатурам, разработало программу оценки безопасности международной авиации (International Aviation Safety Assessment, IASA), чтобы оценить стандарты в других странах при помощи критериев, разработанных на основе рекомендаций ИКАО. Классифицируются государства, а не отдельные авиалинии. В категорию 1 попадают соответствующие критериям, а в категорию 2 — те, кто не «обеспечивает контроль безопасности операторов авиаперевозки в соответствии с минимальными стандартами по безопасности». Из-за того, что категории относятся к странам, а не к конкретным компаниям, и ограничения применяются односторонне, у IASA есть свои критики. Авиакомпании из стран 2-й категории по-прежнему могут совершать перелеты в США и обратно, но не имеют права увеличивать количество рейсов. Однако в эти страны летать можно. Роберт Бут считает логику программы неидеальной. «Если надзор в определенной стране считается неприемлемым, то почему наши авиакомпании могут летать туда, не выплачивая штрафы, а их перевозчики не имеют права летать к нам?» Бут рекомендует двустороннее ограничение на количество рейсов, чтобы уравнять условия и побудить государства улучшать стандарты безопасности.