Мичман М.Д. Тебеньков — с 1829 по 1831 г. провел опись залива Нортон-Саунд и архипелага Александра. С 1845 по 1850 г. — главный правитель Русской Америки, организовал ряд экспедиций по описи побережья Аляски, в некоторых участвовал лично. В 1852 г. Тебеньков составил «Атлас северо-западных берегов Америки…» и «Гидрографические примечания к атласу».

Основу флота любой страны в этот период составляли линейные корабли и фрегаты, решавшие исход морских сражений. Корветы, бриги и т. д., обладавшие высокой скоростью, предназначались для ведения разведки, нападения на торговые суда противника. К середине XIX в. в составе военных флотов всех стран продолжали сохраняться парусные суда. В то же время появились и паровые корабли, число которых непрерывно росло. Первыми были спущены со стапелей паровые корветы, а потом паровые фрегаты, решавшие иные задачи и имевшие большее водоизмещение, большее количество пушек на борту, больший экипаж по сравнению с корветами и были более дорогими в постройке. Паровые фрегаты стали называться пароходофрегатами и имели наряду с парусным вооружением паровой двигатель (равно как и паровые корветы). Техническая мысль и столетиями укоренившаяся привычка к парусам не позволяли окончательно отказаться от них. Для такого шага должны были пройти десятилетия. Сначала появились колесные, а затем винтовые паровые движители. Сначала это были колесные (паровые корветы), затем винтовые пароходофрегаты. Замена парусных судов паровыми коренным образом изменила условия ведения боевых действий на море. Россия из-за своей технико-экономической отсталости к строительству паровых судов приступила позже развитых стран Западной Европы и Соединенных Штатов Северной Америки. К этому следует добавить ограниченные ассигнования, выделяемые на подобное строительство. Ни у российского правительства, ни у частных лиц не было средств для сколько-нибудь значительных заказов немногочисленным отечественным предприятиям. Удешевления стоимости судов можно было достичь лишь при серийном, во всяком случае постоянном, производстве. Оставался единственный выход — размещение заказов за границей в весьма ограниченном объеме, который никак не мог удовлетворить нужды российского флота.

В то время как в Англии и во Франции интенсивно строились паровые корабли, основными силами русского военно-морского флота по-прежнему оставались парусные суда. Первый колесный пароходофрегат русского флота «Богатырь» был спущен на воду в 1836 г. в Санкт-Петербурге на Ижорском заводе. Он имел водоизмещение 1340 т, машину в 240 л. с. и 28 пушек.

В середине 40-х гг. XIX века в России было принято решение в виде опыта применить впервые на военных судах в качестве движителя гребной винт, устроенный так, что его можно было поднимать в специальное отверстие в кормовой части. Это нововведение явилось новой ступенью в развитии парового судостроения.

В 1846 г. на Охтенской верфи был заложен первый русский винтовой пароходофрегат «Архимед» (52־пушечный корабль). Через два года — в 1948 г. — «Архимед» был передан Балтийскому флоту, а еще через два года потерпел кораблекрушение при плавании в Балтийском морс (Лурье А., Маринин А. Адмирал Г.И. Бутаков. М., 1954. С. 25–37).

Наряду с развитием паровых кораблей совершенствовалось и оружие флота. В 1830-х гг. на вооружении военных флотов появились бомбические пушки, изобретенные французским артиллеристом Пексаном. Они имели калибр от 68 до 80 фунтов (200–220 мм) и стреляли разрывными бомбами на дистанцию 14 кб. Крупнокалиберные бомбические пушки значительно повысили артиллерийскую мощь кораблей. Наибольшую опасность они представляли для кораблей с деревянным корпусом, так как помимо разрушений вызывали и сильные пожары. Впервые примененная русскими кораблями в Синопском сражении (1853 г.) бомбическая артиллерия сыграла решающую роль в уничтожении турецкой эскадры.

В сентябре 1829 г. за океан для ознакомления с новейшими достижениями в судостроении в Северо-Американских Соединенных Штатах был направлен уже упоминавшийся капитан 1-го ранга А.П. Авилов. Кроме того, ему поручалось приобрести паровой колесный корвет американской постройки «со всеми новейшими усовершенствованиями». Командировка Авинова продолжалась больше года. Летом 1830 г. на построенном корабле («Кенсингтон», переименованный затем в «Князь Варшавский» и ставший флагманским кораблем Балтийского флота) он отправился на родину, но после выхода в море начался сильный шторм с ураганным ветром. Корабль получил повреждения и вынужден был возвратиться в Нью-Йорк. После проведенного ремонта «Кенсингтон» повторно вышел в Атлантический океан и достиг Кронштадта в октябре 1830 г. В Петербурге Авинов представил отчет, в котором содержались собранные им в Америке сведения, дополненные чертежами и специальной литературой (Смирнов В.Г. От карт ветров и течений до подводных мин. МПб., 2005. С. 45).

Морские офицеры, пришедшие из парусного флота и не имевшие специальной инженерной подготовки (сопровождавшие их немногочисленные технические специалисты не меняли положения дела) в лучшем случае могли выступить в качестве экспертов в области парусного кораблестроения, но никак не парового. Это же в полной мере относилось и к современным образцам вооружения. Более того, предлагалось далеко не все, доступ к последним разработкам в этой области военного судостроения был ограничен.

Уже во второй половине 1837 г. в Северо-Американские Соединенные Штаты «для осмотра всего примечательного по морской части и в особенности вооружении судов, устройства и управления пароходов» был направлен капитан 2-го ранга И.И. Шанц[91]. Целью этой поездки был сбор данных об американском военном судостроении. Шанц сделал намного больше порученного ему. Он ознакомился с казенными и частными судостроительными верфями в различных американских портах. В Чарльстоне Шанц присутствовал на испытании одного из «морских пароходов тамошних». В Нью-Йорке он ознакомился «с новыми важными усовершенствованиями по части паровых машин и котлов». Шанц собрал целую коллекцию чертежей и моделей различных судов и машин, сделал обширную подборку сведений об американских новинках — начиная с оборудования портов и кончая данными о мельницах и машинках для изготовления кирпича. В середине 1838 г. Шанц возвратился в Европу, где некоторое время спустя в Теплице (Австрия) удостоился аудиенции у Николая I, во время которой доложил царю о результатах своей поездки. Император заразился энтузиазмом Шанца и поручил моряку построить в Северной Америке «сильный» пароход и привести его в Россию. Однако лишь через полгода Шанцу удалось выполнить «высочайшее повеление». Пароходофрегат «Камчатка» был построен на частной верфи в Нью-Йорке к сентябрю 1841 г. На пароходофрегате «Камчатка» были установлены мощные паровые машины (по 600 л. с.), медные котлы, гребные колеса и парусное вооружение. 20 сентября 1841 г. «Камчатка» покинула Нью-Йорк и спустя полтора месяца (1 ноября) прибыла в Кронштадт. Новый и самый большой пароходофрегат на Балтике считался «чудом техники». Его уникальную паросильную установку быстро освоили русские механики. «Первый красавец на флоте» проплавал без постановки в док и серьезного ремонта 15 лет, шесть из которых им командовал сам И.И. Шанц (там же. С. 46–47). С 1848 но 1853 г. он посещал зарубежные верфи, продолжая изучать опыт «железного судостроения».