В одном из своих отчетов русский офицер писал: «Американцы не могут похвастать постройкою своих военных судов. Двадцать пять лет тому назад Конгресс вдруг положил заложить несколько военных кораблей в разных адмиралтействах, чтобы в случае войны иметь готовый флот. С тех пор эти корабли, почти совершенно готовые стоят на стапелях; легко понять, что при тех успехах и усовершенствованиях, которые кораблестроение сделаю в последнее время, они остались позади во всех отношениях…» (там же. С. 48). Современные суда строились на американских частных верфях. Военный паровой флот, построенный на казенных верфях, по числу и качеству судов значительно уступал торговому флоту. Горковенко сообщал, что из трех винтовых корветов два оказались «никуда не годными» и только новый Ю-пушечный корвет «Принстон» способен ходить со скоростью до 9 узлов. Далее приводилось подробное описание этого судна.

Вернувшись из командировки в Северо-Американские Соединенные Штаты в мае 1854 г. капитан-лейтенант А.С. Горковенко привез в Петербург научные труды профессора А. Д. Бэча (начальник Береговой службы САСШ с 1843 г.) и лейтенанта М.Ф. Мори (суперинтендант Военно-морской обсерватории САСШ с 1844 г.), которые позднее были переданы в Гидрографический департамент Морского министерства. Имя Мори было широко известно морякам, судовладельцам и ученым разных стран в первую очередь благодаря составленному под его руководством комплекту «Карт ветров и течений» Мирового океана, а также «Наставлений для плавания», выдержавшего к описываемым событиям шесть изданий. В начале октября 1854 г. российский посланник Э.А. Стекль прибыл в Военно-морскую (Национальную) обсерваторию с «официальным визитом» и передал Мори, которого знал 15 лет, личное послание генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича с высокой оценкой его работы. Мори был буквально ошеломлен происшедшим, и вскоре предложил российскому правительству проект строительства железной дороги от Каспийского моря к Персидскому заливу, в результате которого образовался бы новый трансевразийский торговый путь. Проект «вашингтонского мечтателя», который, казалось бы, сулил значительные экономические выгоды Российскому правительству, был отвергнут по целому ряду причин. Однако Мори, спустя годы, вновь обратится с очередным предложением к российскому представителю за границей. Об этом еще пойдет речь далее.

В конце 40-х — начале 50-х гг. в западноевропейских странах, особенно в Англии и Франции, было развернуто строительство паровых кораблей с винтовым движителем, которые по своим тактико-техническим данным существенно превосходили паровые колесные пароходы.

В 1846 г. по предложению Главного командира Черноморского флота и портов адмирала М.П. Лазарева в Лондон для наблюдения за постройкой пароходофрегата «Владимир» был направлен капитана 1-го ранга В.А. Корнилов[94], как наиболее подготовленный в этом вопросе офицер. Адмирал Лазарев был противником строительства паровых кораблей за границей, так как считал более целесообразным развивать отечественную судостроительную базу, чтобы не быть зависимыми от Запада. Но крайняя необходимость как можно скорее получить для Черноморского флота современные паровые корабли заставила его согласиться с решением Морского министерства разместить заказы на постройку паровых судов за границей. Однако, дав согласие на постройку пароходофрегата «Владимир» в Англии, М.П. Лазарев поставил в качестве обязательного условия, чтобы этот корабль строился с учетом последних достижений в конструкции паровой машины, корпуса судна и его вооружения. Перед отправлением В.А. Корнилова в Англию М.П. Лазарев вручил ему предписание, дававшее право самостоятельно на месте выбирать чертеж парохода и после его утверждения следить за постройкой корабля. «От Вас зависеть будет, — указывалось в предписании, — при заказе парохода избирание строителей и заводчиков из известных там по своему искусству и заведениям людей» (Золотарев В А., Козлов ИА. Три столетия Российского флота, XIX — начало XX века. М., 2004. С. 287–290).