С 1912 по 1918 год, возглавляя крупное конструкторское бюро и имея почти неограниченные возможности, Сикорский развернулся в полную силу и совершил первый из двух своих крупнейших прорывов в авиационном деле. Назовем его «русским прорывом».

На тот момент авиация, с одной стороны, развивалась сумасшедшими темпами, как сейчас развиваются компьютерные технологии, а с другой — находилась в зачаточном состоянии. Самолеты, использовавшиеся в Первой мировой, — все эти классические Nieuport 17, Sopwith Camel или Fokker Dr. I Красного Барона — представляли собой скрепленные проволокой и заклепками деревянные гробы. А Сикорский на этом фоне предложил построить четырехмоторный (!) самолет с закрытой кабиной (!), способный везти тонну нагрузки против максимум 500 килограммов у любого конкурента. Я говорю о «Русском витязе», который был задуман Сикорским еще в 1911-м, а первый полет совершил 10 мая 1913 года, то есть до войны. Сообщения об этом испытании за рубежом воспринимались как утка, и до самого взлета никто не верил, что «Русский витязь» поднимется в воздух.

Самолет «Илья Муромец», хорошо видна прогулочная палуба на фюзеляже

Тут замечу, что изначально, когда проект еще назывался «Гранд» (его дважды переименовывали), Сикорский хотел установить на машину два двигателя, но в итоге решил, что четыре будут более надежны. Так в мире появился первый многомоторный тяжелый самолет, способный не только нести пилота и одного пассажира, но и выполнять различные, в том числе и транспортные, функции. «Русский витязь» установил рекорд длительности полета — 1 час 54 минуты. Но это был лишь опытный экземпляр.

А серийной машиной, построенной по образцу разобранного в конце того же года «Русского витязя», стал знаменитый «Илья Муромец». Огромный четырехмоторный цельнодеревянный биплан впервые поднялся в воздух 22 декабря 1913 года, а всего было построено 76 таких машин пяти разных модификаций.

«Илья Муромец» оказался революционным самолетом. Это был первый в истории серийный пассажирский лайнер с отделенным от кабины салоном, отоплением, электричеством. Четыре 100-сильных мотора позволяли машине весом в 4,5 тонны совершать пятичасовые беспосадочные перелеты со скоростью чуть больше 100 километров в час.

Самолет «Илья Муромец»

И быть бы России авиационным государством номер один в мире, когда б не случившиеся одна за другой война и революция. Первая вынудила переделать уже построенные к тому времени четыре «Муромца» в тяжелые бомбардировщики, а остальные 70 с лишним машин с самого начала строились как военные. Последняя, наиболее мощная модификация Е-1, разработанная в 1916 году, в загруженном состоянии имела массу 7,5 тонны и разгонялась до 130 километров в час, приводимая в движение 220-сильными двигателями Renault. Замечу, что 30 машин (модификация В) имели 150-сильный двигатель собственной разработки «Руссо-Балта», так что не только импортом живо было русское авиастроение.

За время войны эскадра «Муромцев» совершила 400 боевых вылетов, противнику удалось сбить всего одну машину. Правда, более 20 было потеряно из-за технических неполадок, а часть погибла под бомбами на аэродроме. Но в принципе гигант-бомбардировщик себя оправдывал.

После войны машины снова переделали в гражданские: они стали обслуживать почтово-пассажирские линии. Последний полет «Муромец» совершил в 1923 году. Ни одного экземпляра великого самолета до наших дней не сохранилось.

Параллельно с «Муромцами» Сикорский разрабатывал и другие, менее революционные машины, в частности известный серийный истребитель сопровождения С-16. Всего на РБВЗ под руководством Сикорского построили 240 самолетов, а последней его моделью стал истребитель С-20. Существует легенда о наследнике «Ильи Муромца», тяжелом бомбардировщике «Александр Невский», но ни в одном официальном документе такой самолет не упоминается.

18 февраля 1918 года, понимая, что в новой России у него вряд ли есть перспективы, Игорь Сикорский уехал через свободный от большевиков Архангельск сперва в Великобританию, а затем во Францию. Там он пытался работать на военное ведомство, но неудачно, и в марте 1919 года высадился в порту Нью-Йорка. Ему было 30 лет, а он уже так много сделал — и сколько всего ему предстояло сделать…

Американский период

Первое время Сикорский был в США никому не нужен. Он не знал языка, а талантливых авиаконструкторов хватало и без него. Поэтому в течение нескольких лет он работал учителем и читал лекции в школах для русскоязычных эмигрантов, а 1923-м основал вместе с группой новых товарищей свою первую компанию Sikorsky Aero Engineering. Тогда она представляла собой крошечную, вроде курятника, мастерскую, где трудились несколько энтузиастов, подхалтуривавших также на всевозможных работах неинтеллектуального свойства. Сегодня она называется Sikorsky Aircraft, и в ней работает 15 000 человек.

Известен случай, когда компанию Сикорского поддержал в момент самых тяжелых дней его друг, точно такой же эмигрант Сергей Васильевич Рахманинов. Будучи прославленным композитором и пианистом, Рахманинов в США встал на ноги значительно быстрее и в какой-то момент финансово помог Сикорскому: не просто подарил 5000 долларов, как пишут некоторые источники, а купил на эту сумму акции молодой фирмы.

Первым американским самолетом Сикорского стал биплан Sikorsky S-29-A (систему нумерации конструктор сохранил), построенный в 1924 году и не снискавший успеха. Позже, в 1929-м, он разбился в Голливуде на съемках фильма Говарда Хьюза «Ангелы ада».

Со временем у компании появились клиенты. Наиболее удачный заказ поступил в 1927 году — это была летающая лодка Sikorsky S-36 для компании Pan American, произведенная в количестве шести экземпляров. Заказчику результат понравился, и годом позже к Сикорскому пришла известность. Новая летающая лодка Sikorsky S-38 стала первым его массовым самолетом (к 1933 году было сделано более 100 машин). С тех пор Сикорский больше не строил обычных самолетов — весь его бизнес стоял исключительно на амфибиях, вплоть до трансатлантической Sikorsky VS-44 (1944).

Когда компания, перебравшаяся из Нью-Йорка в Стратфорд, штат Коннектикут, окончательно встала на ноги, Игорь Сикорский потерял интерес к самолетам и окунулся в свою давно забытую мечту — вертолетостроение. Замечу, что конкуренции Сикорский все-таки не выдержал: в 1929 году его фирма стала частью United Aircraft and Transport Corporation, основанной Уильямом Боингом и Фредериком Рентчлером из компании Pratt & Whitney. Ныне это огромный конгломерат, известный как United Technologies.