Полугусеница

В 1910 году Кегресс принялся работать над полугусеничным движителем, в 1914-м получил на него российскую привилегию № 26751, а чуть позже — и французский патент. Суть изобретения Кегресса была такова.

На передние колеса легкового автомобиля с помощью специальных креплений устанавливались управляемые лыжи, а задние, ведущие, оборудовались гусеничным ходом, причем система Кегресса крепилась непосредственно на ось, машину достаточно было просто поддомкратить. Ось приводила в движение расположенный по центру системы приводной каток, от него приводился задний, ведущий каток, а от последнего, в свою очередь, передний, ведомый. Между большими катками располагалось несколько подпружиненных малых, позволявших распределить по всей длине гусеницы тяжесть нагрузки от кузова.

«Руссо-Балт С24/40» с движителем Кегресса, 1913

Крепление на одной оси, помимо прочего, позволяло гусеницам двигаться относительно кузова, приспосабливаясь к любому рельефу. Для установки всей системы требовалось несколько часов, и подходила она практически для любой машины того времени.

Приспособление Кегресса понравилось абсолютно всем. Машины Императорского гаража в зимнее время стали значительно быстрее, а трудные участки преодолевали в разы успешнее. Также автомобили с полугусеничным движителем выиграли несколько автомобильных снежных гонок. После многократных испытаний царь дал указание внедрять систему в том числе в армии.

Первой машиной, оборудованной движителем Кегресса, стала французская F. L. 18/24 CV, последняя перед разорением модель парижской компании Societé Générale des Voitures Automobiles Otto и самая, наверное, малоценная машина в гараже. Всего своим движителем в разное время Кегресс оборудовал восемь или девять машин: Mercedes, два или три (точно не известно) Packard, три «Руссо-Балта» и санитарный Renault, а также броневик на шасси Austin.

Собственно, броневик стал опытной попыткой внедрить подвеску Кегресса в армейских условиях. Система показала себя очень успешно. На тот момент проходимость была главным недостатком бронемашин — шасси со слабыми двигателями с трудом несли тяжелые защищенные корпуса, ни о каких внедорожных свойствах и речи не шло. Система Кегресса делала броневик универсальнее и значительно опаснее.

Планов было громадье. Уже подписали контракт с «Руссо-Балтом» на серийное производство автомобилей с движителем Кегресса, уже планировалось устанавливать его на броневики Austin, поставки которых готовились к концу 1917 года, но февральские события оборвали все эти надежды. Впрочем, забегая вперед, скажу, что бронеавтомобили на шасси Кегресса все-таки выпускались, но уже при Советах и без участия самого изобретателя. Они успешно служили вплоть до середины 1930-х годов. Например, на Путиловском заводе движителем Кегресса был оборудован известный Rolls-Royce Silver Ghost, принадлежавший Ленину.

Француз же сразу после февральских событий передал гараж в руки Временного правительства и отправился с женой и тремя детьми в Финляндию, откуда затем перебрался на родину.

Возвращение во Францию

Домой Кегресс приехал известным на весь мир изобретателем. Инженерное сообщество было знакомо с его разработкой, и в начале 1920-х патент приобрела компания Citroën, а позже — еще десяток фирм. Первым французским внедорожником с таким движителем стал Citroën K1, над которым Кегресс работал совместно с инженером Жаком Инстеном.

Внедорожники Citroën с системой Кегресса производились до самого начала Второй мировой войны и совершили ряд рейдов по Африке и Азии — известные «Черный круиз» и «Желтый круиз». Ричард Бэрд заказал три кегрессовых Citroën С6 для одного из своих антарктических путешествий. В СССР такие машины тоже делались до середины 1940-х, уступив затем место внедорожникам более привычной ныне компоновки. Впоследствии кегрессов движитель послужил инженерной основой для шасси одного из самых массовых американских бронетранспортеров M3 Half-track (1941).

Адольф Кегресс умер в 1943 году в городке Круасси-сюр-Сен. Трудно переоценить вклад этого изобретателя в развитие внедорожного транспорта: по сути, он придумал способ повысить проходимость практически любой машины задолго до изобретения внедорожников современного типа. И, что приятно, придумал он его в России, отталкиваясь от русского опыта, решая проблему русских дорог. Впрочем, это, конечно, не делает чести русским дорогам.

Существует целый ряд изобретений, которые приписывают себе разные нации, и Россия не остается в стороне. Кто изобрел самолет? А торпеду? А лампочку? А радио? Русские дадут один ответ, англичане — другой, американцы — третий, да и французы, итальянцы и даже бразильцы вставят свои пять копеек. Я называю это перетягиванием одеяла.

Все «перетягивания» можно разделить на две четкие группы.

Первая — это совместные изобретения. Не бывает так, чтобы две страны, находящиеся в более или менее одном культурном поле, развивались неравномерно. Даже если в какой-то момент одна отстает, затем она рывком нагоняет и опережает другую, а потом снова откатывается назад. Графики могут быть разные: равномерная прямая технологического развития, как в Британии, или волнистая синусоида, как в России, — но так или иначе они стремятся вверх, к одной точке. Автомобиль появился там — и пришел сюда. Сварка появилась здесь — и отправилась туда. Это называется «культурно-технологический обмен».

Бывает так, что общемировой прогресс упирается в отсутствие конкретной технологии. Все предпосылки для ее появления уже есть, осталось только сложить разрозненные элементы. Есть электрическая дуга, есть стабильные источники электроэнергии, есть изоляция для проводов — и дуговая лампа просто не может не появиться. Если пазл не сложит один инженер — сложит другой.

Такие изобретения я бы назвал неизбежными или, как уже говорилось в контексте этой книги, совместными. Радио изобрели не Попов и не Маркони, а целая плеяда блестящих физиков и электротехников, работавших параллельно и добавлявших свои детали пазла к общей картине. То же касается самолета и многочисленных пионеров авиации конца XIX — начала XX века. То же можно сказать о паровом двигателе и о лампе накаливания. Показательна история противогаза: до Первой мировой войны он никому не был нужен, а редкие патенты на подобные устройства касались в первую очередь пожарного дела. Сразу после первых газовых атак десятки химиков и технологов за считаные месяцы разработали столько противогазов, что хватило бы на все население земного шара, помноженное на три. Я утрирую, конечно, но суть такова.

К сожалению, в XIX веке, особенно в первой его половине, все еще играла значительную роль научно-техническая изоляция России, уходящая корнями в допетровское прошлое. Скажем, в 1820 году мещанин Иван Кириллович Эльманов построил в районе Мячково «дорогу на столбах» — прообраз монорельса. Это факт, он зафиксирован в тогдашней периодике — петербургском «Журнале мануфактур и торговли» за 1835 год и «Журнале общеполезных сведений» под редакцией Александра Башуцкого за 1836-й. Но история эта закончилась ничем, Эльманов не смог даже получить привилегию. В то же время в 1821 году британский инженер Генри Робинсон Палмер подал заявку на патент монорельсовой дороги для перевозки грузов. Патент оказался удачным, и уже 25 июня 1825 года в Чешанте (Хартфордшир) была реализована первая дорога по системе Палмера, использовавшаяся сперва исключительно для грузовых перевозок, а позже адаптированная и для транспортировки пассажиров. Изобретение ушло в мир именно из Англии. И России здесь гордиться нечем.