Заполучить на фирму нового профессора Коппенберг считал очень престижным делом. Вагнеру были созданы все условия для проведения исследований и выделена группа конструкторов. Через год его даже ввели в Совет директоров концерна «Юнкерс», а потом он стал заместителем Коппенберга. Разработка высотного бомбардировщика под индексом ЕF-61 началась через три месяца после разворота работ по 88-му, и первый опытный 61-й взлетел на два месяца позже своего скоростного брата.

Профессор Вагнер очень грамотно подошел к конструированию стратосферного самолета. Он выбрал схему высокоплана, заказал высотные двигатели «Даймлер-Бенц» с четырехлопастными воздушными винтами. Вот только с гермокабиной никак не получалось. Ее было трудно нормально остеклить. Перепад давления выдерживали круглые стекла, поэтому на взлете и посадке пилот должен был смотреть через застекленные люки. Это очень затрудняло пилотирование машины.

Практически скоростной и высотный бомбардировщики проходили заводские летные испытания одновременно и внешне были очень похожи. Уже был разбит первый скоростной, взлетели второй и третий, когда разбился первый высотный. Его экипаж покинул машину в воздухе после разрушения панелей закрылка. Второй высотный был фактически копией первого. Он взлетел 18 декабря 1937 года и шаг за шагом увеличивал высоту полета.

Опытный высотный бомбардировщик Вагнера, 1937 г.

Казалось, что концепция Вагнера вот-вот восторжествует, и его двухмоторный бомбардировщик с прочной капсулой-гермокабиной заберется в стратосферу. Но через несколько месяцев разбивается и он во время вынужденной посадки после отказа двигателей. Для Вагнера это была личная катастрофа. Пробиваться на большую высоту больше было не на чем. Какое-то время он еще питал надежды на новый заказ министерства, и работа над реактивными двигателями в Магдебурге его сильно увлекала. Но когда Зиндель получил «добро» на переделку своего бомбардировщика Ju-86 в высотный разведчик с гермокабиной, Вагнер стал совсем грустный. А когда Зинделю с его командой конструкторов удалось создать для Ju-86 гермокабину с обычным остеклением и обзором пилота, Вагнер понял, что его технический авторитет в концерне «Юнкерс» окончательно подорван. В мае 1939 года профессор Вагнер возвращается в Технический университет Берлина, затем снова к Хеншелю, где ему поручают разработку ракет.

Свято место пусто не бывает. Коппенберг лихорадочно ищет замену профессору Вагнеру. Как раз в это время Хейнкель увольняет своего технического директора, профессора Генриха Хертеля, за серьезные упущения при разработке Не-177 «Гриф». Но Хертель, во-первых, профессор, а во-вторых, он знает все секреты Хейнкеля, реализованные в его скоростных самолетах Не-100 и Не-111. Профессор Хертель получает все посты ушедшего Вагнера – члена Совета директоров и заместителя его председателя. Он назначается техническим руководителем разработки проекта нового высотного бомбардировщика.

Профессор Хертель в свои тридцать семь был крайне амбициозен. Шесть лет работы в Центральном авиационном исследовательском институте в Берлине в Адлерсхофе закалили его в научных спорах с коллегами и заставили поверить, что теорию полета самолета он знает лучше всех. Семь лет работы на Хейнкеля, из которых последние пять на посту технического директора фирмы, еще более подняли Хертеля в собственных глазах. Он всегда гордо носил свое нехудое тело животом вперед и говорил с такой убежденностью, что возразить ему не было никакой возможности. Пышная шевелюра его вьющихся черных волос в сочетании с вечно напряженным, целеустремленным выражением лица создавала облик южного человека. Пока Хертель входил в курс дела и формировал свою группу конструкторов, разработка скоростного бомбардировщика Зинделя, Эверса и Гасснера развернулась широким фронтом.

Судьба этого Ju-88 складывалась исключительно благоприятно. Успешно летают шесть опытных машин. Пятый опытный установил два мировых рекорда скорости с нагрузкой в две тонны на дистанциях в тысячу и две тысячи километров. Его средняя скорость была соответственно 514 и 498 км/ч. Конструкторы Эверс и Гасснер по рекомендации заказчика вносили в каждый следующий опытный самолет что-то новое. И заказчики меняли свои требования. Вдруг они захотели, чтобы скоростной бомбардировщик мог еще и пикировать. Тут же потребовали усилить оборонительное вооружение и увеличить экипаж до четырех человек. Взлетный вес машины возрос, но выручили более мощные двигатели Jumo 211. Переделали кабину, полностью застеклив ее носовую часть. Под кабиной справа располагается дополнительная гондола с окном прицела спереди и застекленной задней частью, которая на земле откидывалась вниз и служила дверью для посадки экипажа. Стрелок в полете мог залезть в эту гондолу из кабины и, лежа, пулеметным огнем защищать заднюю нижнюю полусферу. Основную бомбовую нагрузку Ju-88 A-4 нес на наружной подвеске на четырех пилонах с бомбодержателями под центропланом.

Нижняя гондола и подвеска бомб на Ju-88 A-4

Изменили конструкцию основных ног шасси, которые стали одностоечные с полувилкой колеса. При уборке стойки назад гидравликой колесо поворачивалось и плашмя укладывалось в мотогондолу. На консолях крыла под передним лонжероном появились воздушные тормоза. Для взлета с дополнительной бомбовой нагрузкой установили узлы крепления ракетных стартовых ускорителей.

Конкуренты внезапно отпали. Хеншель не успевал, а Мессершмитта заставили заниматься только истребителями. Концерн «Юнкерс» стал единственным поставщиком основного бомбардировщика Люфтваффе. Министерство авиации планирует выпускать ежемесячно триста Ju-88. «Юнкерс» может собирать меньше четверти, поэтому дается разнарядка компаниям АЕГ, «Арадо», «Хеншель», «Хейнкель Ораниенбург», «Дорнье Висмар», «Дорнье Фридрихсхафен» и «Зибель». Двухмоторный 88-й будет самым массовым самолетом концерна «Юнкерс». За время войны их будет построено пятнадцать тысяч.

Десятки разработанных и испытанных модификаций позволят использовать этот самолет в качестве бомбардировщика, разведчика и перехватчика. Вильгельм Эверс и Альфред Гасснер разработали такое многообразие вариантов вооружения своего бомбардировщика, что его можно было использовать для выполнения любых боевых задач. Но все это привело к возрастанию взлетного веса и увеличению вредного сопротивления машины. Их серийный 88-й так никогда и не достиг максимальной скорости 500 км/ч.

А с профессором концерну «Юнкерс» опять не повезло. Проект высотного бомбардировщика EF-73, который взял под свое начало профессор Хертель, за несколько лет разработки так и не был принят заказчиком. Хертель сразу отверг всю концепцию неудавшегося проекта EF-61 предыдущего профессора и создавал самолет на основе последних достижений авиационной науки, но встретился со множеством препятствий.

Макет в дереве уже был готов и представлен заказчикам в Дессау в декабре 1939-го. На нем задумка Хертеля была представлена во всех деталях. Идея была богатая. Сплошному остеклению гермокабины мог позавидовать любой самолет – конструкторы «Юнкерса» научились герметизировать квадратные стекла и создавать прочный каркас нужной формы. Все конструкторские решения Хертеля были направлены на снижение сопротивления машины. Техническое управление министерства требовало невероятной для бомбардировщика скорости – 600 км/ч, и высотность самолета отошла на второй план. Для машины весом более двадцати тонн Хертель сначала выбирает очень маленькое крыло с размахом всего в 16 метров, но потом под давлением министерства увеличивает его до 22 метров. Он отказывается от обычных радиаторов и применяет панели испарения по передней кромке крыла. Все оборонительное вооружение – дистанционно управляемые турели.