Опытный «Америка-бомбер» Ju-390, 1943 г.

В декабре 1941 года, когда США оказались в состоянии войны с Германией, доктор Лео Роте направляет в министерство авиации предложение концерна «Юнкерс» о разработке дальнего бомбардировщика «Америка-бомбер» для ударов по городам Восточного побережья. Уже почти год, как он сменил уволенного Коппенберга у руля концерна. Через несколько месяцев этой теме дали зеленый свет. Новый самый большой шестимоторный бомбардировщик назвали Ju-390, и его разработку поручили Крафту в Праге.

Для самолета с расчетным весом семьдесят тонн решили установить четыре основные ноги шасси, каждая со спаркой колес. Крафт предложил использовать готовые агрегаты с Ju-290. В крыле добавили внутренние секции с мотогондолами и установленными в них ногами шасси. Для дальности восемь тысяч километров в самолет заливалось тридцать тонн топлива, и он мог нести до десяти тонн бомб и находиться в воздухе целые сутки. Новые агрегаты и детали сделали в Праге, а собрали первый опытный в Дессау. Здесь он и взлетел 21 октября 1943 года.

После месяца заводских летных испытаний «гигант» перелетел в Восточную Пруссию на аэродром Инстербург (сейчас Черняховск), где собрали новейшие образцы авиационной техники для показа Гитлеру. После показа самолет перелетел в Прагу, и там продолжились его летные испытания. Самолет выступал в роли танкера при отработке системы дозаправки самолетов в воздухе. В ноябре 1944 года Ju-390 V-1 вернулся в Дессау, и его разобрали на части. Второй опытный с радаром и вооружением был уже почти собран, когда в июле 1944 года поступил приказ о сворачивании всех работ по новым бомбардировщикам ради разработки истребителей. У немцев уже не было ресурсов, чтобы довести этот проект «Америка-бомбер» до серийного выпуска. В это время в США и Англии с конвейеров гигантских авиазаводов каждый час сходило два четырехмоторных дальних бомбардировщика. «Летающие крепости», «Либерейторы», «Галифаксы» и «Ланкастеры» на всех фронтах громили военный потенциал Германии, Италии и Японии.

Тему скоростного реактивного бомбардировщика концерн «Юнкерс» получил во второй половине 1942 года, когда никто в мире еще не думал, что боевые самолеты должны летать с околозвуковыми скоростями. Для конструкторов «Юнкерса» эта тема тоже была новой, и первый контракт предусматривал широкие исследования моделей в аэродинамических трубах. Профессор Хертель, как технический директор, назначил ведущим конструктором по теме доктора Ганса Вокке.

Еще в 1935 году на конференции в Риме профессор Буземан в своем докладе обосновал применение стреловидного крыла на околозвуковом самолете. Теперь Вокке предстояло решить конкретную задачу оптимизации параметров такого крыла. На больших скоростях в аэродинамических трубах Дессау, Геттингена и Берлина продувались модели с крыльями как прямой, так и обратной стреловидности, и даже с их комбинацией. Получилось, что для околозвуковой скорости при числе Маха М=0,8 лучшей была обратная стреловидность с углом 25 градусов по четверти хорд. Главным достоинством обратной стреловидности было отсутствие срыва пограничного слоя на элеронах при больших углах атаки и возможность создания бомбоотсека перед крылом.

Затем началось исследование оптимального расположения четырех гондол реактивных двигателей. На моделях в процессе продувки из сопел двигателей истекал сжатый воздух, создавая эффект струи. Лучшей оказалась схема с двумя двигателями по бокам носовой части фюзеляжа, которые помогали сдуву накапливающегося пограничного слоя у корня крыла. Два других – на консолях крыла. Облик реактивного бомбардировщика сформировался. Проект утвердили и присвоили ему индекс Ju-287.

За разработку конструкции в марте 1944-го принялась команда во главе с Фрицем Фрейтагом. Он уже восемь лет работает у Зинделя. А до этого прошел хорошую конструкторскую школу в компании «Альбатрос».

Облик реактивного Ju-287, 1944 г.

Необычность проекта была настолько велика, что профессор Хертель решил выявить все подводные камни на натурной модели, летающей на небольших скоростях. На скорую руку слепили из имевшихся агрегатов реактивный самолет с неубирающимися ногами шасси, в котором были реализованы главные конструкторские решения проекта. Фюзеляж взяли от «хейнкеля» Не-177, хвостовое оперение – от «юнкерса» Ju-188, а неподвижные основные ноги шасси сняли с американского бомбардировщика «Либерейтор», который вынужденно сел в Германии. Стреловидные крылья и четыре мотогондолы для реактивных двигателей Jumo 004 построили в Дессау. Мотогондолы на крыле решили крепить снизу. Но взлетать с короткой полосы заводского аэродрома побоялись. Самолет разобрали и перевезли в Лейпциг, на военный аэродром Брэндис. Там он и успешно взлетел 16 августа 1944 года с капитаном Хольцбауэром за штурвалом.

Летающая лаборатория Ju-287 V-1, 1944 г.

Управляемость машины оказалась очень хорошей. На посадке элероны зависали на двадцать градусов, а закрылки отклонялись на сорок. На пробеге выпускался тормозной парашют. В последующих летных испытаниях при разгоне со снижением удалось выйти на скорость 650 км/ч и обнаружить эффект «подхвата», когда деформируемые скоростным напором концы крыла увеличивают угол атаки. Все выявленные особенности реактивного скоростного самолета с обратной стреловидностью крыла сразу претворялись в изменения чертежей. Пришло понимание необходимости весовой балансировки крыла за счет выноса подвешиваемых двигателей вперед.

Первый строящийся прототип бомбардировщика Ju-287 V-2 с убирающимся шасси и усиленным для увеличения жесткости крылом уже воплотил основные черты боевой машины. Передняя нога со спаркой колес убиралась назад под кабину. Основные ноги крепились в крыле и убирались к фюзеляжу, при этом колеса поворачивались на прямой угол. Машина была спроектирована по всем правилам. Осталось только выйти на предельные скорости. Но произошла осечка.

Работоспособные реактивные двигатели фирм «Юнкерс» и BMW были в большом дефиците, и их выделяли только для истребителей. Удалось выбить только движки BMW с тягой по 800 кг. Их подвесили по три на пилоне под каждой консолью крыла. Готовый Ju-287 V-2 уже отправили в Лейпциг на испытания, но там он так и не взлетел. Дефицитные двигатели с него сняли, и он простоял возле аэродрома до конца войны.

Общий вид стреловидного реактивного бомбардировщика Ju-287

Второй летный образец бомбардировщика при бомбежке завалило рухнувшей крышей сборочного цеха. Он почти не пострадал, но тут закончилась война. Первый реактивный и стреловидный бомбардировщик концерна «Юнкерс» так и не был доведен до состояния летной годности. Но этим проектом очень заинтересовался Народный комиссариат авиационной промышленности СССР. И как только американские войска ушли из Дессау в соответствии с решением Ялтинской конференции о зонах оккупации, там появились советские «охотники» за секретами немецких конструкторов. Руководство НКАП постаралось, чтобы работники концерна «Юнкерс» продолжили работу над своими проектами, но теперь в интересах победителя. Бесценные результаты продувок в аэродинамических трубах и летных испытаний летающей лаборатории так же, как и стендовая отработка важнейших систем реактивного бомбардировщика в сочетании с высококвалифицированным персоналом, носителем уникального опыта, были желанной добычей победителя.