для чиновников среднего звена, заполнив пустующую нишу между «Победой» и ЗИС-110. Большая срочная работа не позволила ошеломленному уходом Кригера коллективу КЭО раскиснуть, впасть в депрессию. К тому же 17 мая 1948-го подкинули еще одну нагрузку: появилось постановление Совета министров «О производстве легковых автомобилей с открытым кузовом». Согласно ему, с 1949-го половина (!) всех «Побед» должна была оснащаться кузовом кабриолет. Проблем с созданием такого кузова не возникло, и к августу первая открытая «Победа» была готова.

4 июня 1948-го отпраздновали 50-летний юбилей Липгарта. Заводской фотограф Николай Добровольский подготовил для юбиляра целый альбом, где запечатлел его во дворе дома с Анной Панкратьевной и детьми. Снимки вышли душевными, как и подарки от коллег – маленькая копия Вандомской колонны с отвинчивающейся фигуркой Наполеона наверху, большая китайская ваза, часы (они исправно ходили больше шестидесяти лет) и сохранившийся по сей день письменный стол, на выдвижной доске которого сделали изумлявшую детей надпись: «Желаем Вам встретить 2000 год». А сам Андрей Александрович уже в старости с грустью признался сыну Сергею:

– Сержик, я ведь почувствовал, что уже не молод, в день своего пятидесятилетия, когда спрыгнул на землю через борт с грузовика, как обычно…

А проблемы с «Победой» между тем никуда не уходили – автомобиль оставался сырым и некачественным. И сгущавшаяся еще с весны 1948-го атмосфера разрешилась-таки громовым ударом: особым постановлением Совета министров СССР № 3298 производство «Победы» с 1 сентября 1948 года было остановлено, а Иван Кузьмич Лоскутов снят с должности директора ГАЗа. Колоссальные заслуги этого человека перед предприятием – а Лоскутов, без сомнения, был одним из лучших директоров заводов СССР времен войны, – учтены не были. Его перевели в Ульяновск, директором на УльЗИС, а на его место пришел заместитель министра автотракторной промышленности Григорий Сергеевич Хламов, тоже старый газовец. Хламов работал в Горьком – мастером, старшим технологом, замначальника ОТК и заместителем главного инженера – до 1940-го, потом перешел в Главспецмаш, был замдиректора московского завода имени КИМ, во время войны директорствовал на УралЗИСе – вернее, создавал этот завод с нуля, потом был замминистра… И вот теперь возвращался на первое место своей работы.

Судьба липгартовской Главной Машины, существовавшей на тот момент немногим более чем в трех тысячах экземпляров, решалась в кабинете Сталина, в присутствии девяти человек. 31 августа 1948-го в журнале посещений вождя отмечено, что в 17.10. к нему зашли Молотов, Берия, Маленков, Микоян и Каганович, полчаса спустя добавились А. А. Кузнецов, Г. М. Попов и А. Ф. Горкин. Обсуждали, конечно же, главную новость дня – внезапную смерть Жданова, приключившуюся ранним утром в санатории «Валдай». А в 18.20. к разговору был приглашен и Степан Акопович Акопов. Беседа была продолжительной, длилась час десять минут. Какие аргументы подобрал в сталинском кабинете министр, неизвестно, но похоронить «Победу» он не дал. Ее снимали с производства не навсегда, а чтобы устранить недостатки.

В тот последний летний день 1948-го вместе с директором вполне мог бы лишиться должности и главный конструктор ГАЗа. Но упреждающая хитрость Акопова сработала идеально: Липгарт с мая трудился над большим седаном ГАЗ-12, на который должны были пересесть с трофейных иномарок чиновники среднего звена; уже был готов полноразмерный деревянный макет машины. Да и работу над кабриолетом нельзя сбрасывать со счетов, и полноприводный ГАЗ-63 для армии нужно было ставить на конвейер. Никто, кроме главного конструктора, такой объем работ не вытянул бы… И министра услышали. В мае 1948-го, чтобы спасти Липгарта, Акопов жертвовал Кригером, в августе – Лоскутовым…

Для Хламова новая должность была понижением, но, к чести нового директора, он не стал делать из Липгарта козла отпущения за ситуацию с «Победой». Правда, сразу же после назначения Хламова, 18, 22, 25 сентября и 2 октября заводская многотиражка в рубрике «Партийная жизнь» дала целую серию заметок о работе КЭО, названия которых говорили сами за себя, – «Говорят “да” и ничего не делают», «Шире дорогу молодым конструкторам», «Как здесь критикуют» и «На холостом ходу». На каждый из таких мини-пасквилей Липгарт лично писал ответ – пояснял необоснованность критики, указывал на конкретные передергивания и умалчивания. Но в целом новая дирекция не стремилась как-то «утопить» главного конструктора, напротив, Хламов постарался сделать все возможное, чтобы огрехи М-20 были исправлены в кратчайшие сроки. Это было понятно, ведь в случае провала рухнула бы и карьера нового директора.

Для КЭО настали горячие дни. Два месяца никто не уходил с завода. И произошло, казалось, невозможное: за шестьдесят бессонных дней и ночей сырой, некачественный автомобиль преобразился в принципиально другой. Внешне это была та же «Победа», но на деле она стала новой машиной.

Всего в сентябре – октябре 1948-го на ГАЗе провели более 850 (!) мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. Так, были исправлены кузовные штампы, качество поверхностей и сопряжений улучшилось на порядок. Усилили кузов и рессоры, переработали трансмиссию, карбюратор и глушитель. Было увеличено передаточное число главной пары заднего моста – с 4,7 до 5,1, благодаря чему стали нормальными динамика разгона и экономичность. Эта идея принадлежала конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьеву, в годы войны спроектировавшему самоходку ГАЗ-15А. В КЭО он работал с июля 1941-го, был трансмиссионщиком – его трансмиссии стояли на танках Т-70 и самоходках СУ-76, на «Победах» и ЗИМах, ГАЗ-67 и ГАЗ-69. В будущем Соловьев станет ведущим конструктором двух «Волг», ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а в 1966-м – главным конструктором Волжского автозавода, где подготовит к выпуску все модели «Жигулей» вплоть до «шестерки»…

Многое сделали и для повышения комфортабельности машины. Были заменены уплотнители дверей, и в салоне теперь было сухо в любую погоду. В штатную комплектацию был введен отопитель, и теперь при минус 8 на улице воздух на уровне плеч водителя прогревался до плюс 15. Не забыли и про негодующих руководящих работников. Специально для них толщину подушек заднего сиденья уменьшили, отчего расстояние от сиденья до потолка выросло на 7 сантиметров и составило без малого метр – больше, чем в лимузине ЗИС-110. К цветовой гамме кузова добавились новые варианты: кремовый, серо-голубой и цвет «электрик», синий с серым отливом. Качество краски было повышено, она не трескалась и не лопалась после многочисленных моек. В целом в ходе работ было усовершенствовано или введено в производство 346 новых деталей. Звучит все это легко и просто, но можно себе представить, в какую нервотрепку вылилось это спешное преображение «Победы» – и какие полномочия были даны Хламову, чтобы в двухмесячный срок сделать то, что не могли сделать три года.

Новый вариант машины был испытан автопробегом по семи республикам СССР. С 21 ноября по 19 декабря 1948-го на новенькие автомобили, в том числе с кузовом