кабриолет, могли дивиться Москва, Калинин, Ленинград, Таллин, Рига, Вильнюс, Минск, Киев, Львов, Кишинев, Одесса, Севастополь, Днепропетровск, Харьков, Орел, Тула и снова Москва. За 26 дней «Победы» прошли 7280 километров, в среднем 375 километров в день со средней скоростью 46,5 километра в час. В итоге комфорт, динамика, экономичность и проходимость машины были оценены на «отлично». Серьезных поломок в ходе пробега не произошло, только мелкие – выход из строя нескольких стоек амортизатора, щеток стеклоочистителя, щеток генератора, обрыв вентиляционных ремней и шнуров на спинках сидений.

Помимо пробега, программа предусматривала стендовые испытания двух двигателей. Параллельно с этим государственная комиссия проверяла степень отладки и состояние оснастки в цехах завода, как одну из гарантий, обеспечивающих возможность поддержания качества на должном уровне. В своем заключении комиссия, в состав которой входил и учитель Липгарта профессор Е. А. Чудаков, признала: «В результате выполнения Министерством автомобильной тракторной промышленности СССР, а также Министерствами-смежниками Постановления Совета Министров СССР № 3298 от 31 августа 1948 года об устранении недостатков автомобиля “Победа”, качество этого автомобиля значительно улучшилось. Основными преимуществами конструкции автомобиля “Победа” являются хорошая экономичность автомобиля по расходу бензина, способность обеспечивать высокие скорости движения, особенно на внегородских дорогах, мягкость и прочность подвески, а также достаточная прочность и износостойкость агрегатов автомобиля. Автомобиль М-20 “Победа”, выпускаемый Горьковским автозаводом, в настоящее время является вполне современным автомобилем и может быть рекомендован для дальнейшего производства». Окончательную точку в деле исправления «Победы» поставил Сталин в ходе третьих «смотрин» серийной машины, прошедших в Кремле 14 июня 1949-го. Лично проверив высоту от заднего сиденья до потолка, вождь вынес краткий вердикт: «Теперь стало хорошо»…

Перерождение (а фактически – новое создание) «Победы» в течение сентября – октября 1948 года стало поистине героическим свершением Липгарта, Хламова, Н. Г. Мозохина, Г. В. Эварта и всех, кто имел к этому отношение, настоящим трудовым подвигом ГАЗа. Машину не дали убить, более того – в краткий срок смогли полностью выправить ее репутацию, иначе в истории советского автопрома М-20 так и остался бы как революционный, но сырой и толком недоведенный автомобиль. Другой вопрос – как «Победу» начали выпускать именно такой, почему на протяжении трех лет ее не могли довести до кондиции и почему для «решения вопроса» в течение двух месяцев потребовалось личное вмешательство Сталина…

Отдельным достижением заводчан было создание двух модификаций машины – с кузовом кабриолет и такси. На истории кабриолетов М-20 нужно остановиться подробнее. Обычно считается, что причиной начала выпуска таких автомобилей была нехватка штамповочной стали для изготовления крыш. Проблемы со сталью действительно были, но, когда в мае 1948-го зашел разговор о выпуске открытых машин (а начали делать также фаэтон ЗИС-110Б и кабриолет «Москвич-400-420А», планировался и ЗИМ-фаэтон), в документах ни слова об экономии металла сказано не было. Акопов просто предлагал выпускать такие машины «для эксплуатации в летнее время и в районах с теплым климатом», а постановление Совмина лаконично ставило задачу к 1 января 1949-го 33 процента ЗИСов сделать фаэтонами, а 50 процентов «Побед» и «Москвичей» – кабриолетами. Никакой мотивации при этом не предлагалось.

Рискнем предположить, что внезапный приступ любви к открытым кузовам, проявленный в СССР весной 1948-го, был не чем иным, как очередным всплеском ностальгии советских руководителей по собственной молодости, когда они передвигались по крымским и кавказским курортам в фаэтонах, а не прятались за мутными стеклами бронированных лимузинов. Отсюда и настойчивое желание Сталина видеть «хорошую культурную машину» – открытую версию «эмки», и появление накануне войны фаэтона ЗИС-102, и широкое внедрение в Крыму и на Кавказе открытых автобусов для туристов. Однако, как и фаэтоны конца 1930-х, послевоенные открытые машины в итоге оказались мертворожденными и по большому счету никому не нужными в реалиях СССР. Так, «Победа» – кабриолет была тяжелее седана, расходовала больше бензина, металла требовала не меньше, а больше – лишних три килограмма уходило на усиление кузова. А в народе такие машины не пользовались популярностью по трем причинам – они были менее безопасны, их брезентовый тент быстро приходил в негодность, а кроме того, большинство кабриолетов продавалось почему-то где угодно, только не в «районах с теплым климатом», и приобретать их жители северных, центральных и восточных регионов, понятное дело, не спешили. В итоге летом 1950-го Минавтотракторопром повел против кабриолетов решительное наступление, и год спустя долю таких машин в производстве снизили до 20 процентов от общего объема «Побед», а в 1953-м и вовсе сняли их с конвейера. Всего были выпущены 14 222 такие машины. Сейчас оригинальный кабриолет «Победа» – мечта любого поклонника ретро, но в начале 1950-х такие автомобили вызывали у советских граждан скорее раздражение своей непрактичностью.

Судьба такси М-20А оказалась более удачной. От обычных машин эти «Победы» отличались окраской (светло-серый верх, коричневый низ, пояс из «шашечек»), зеленым фонарем, таксометром ТА-49, моющейся обивкой салона из кожзаменителя и резиновыми (а не тканевыми) ковриками на полу. «Победа» быстро стала основным таксомотором СССР, прошла в этой роли все 1950-е и с честью ушла на заслуженный отдых в начале 1960-х с появлением «Волги». Свет увидело 37 492 «Победы» – такси. До наших дней, увы, дошел один-единственный автомобиль…

С 28 декабря 1948-го сборка «Побед» началась в новом отдельном цеху. Производство машины стремительно росло (в 1949-м – 15 тысяч автомобилей, в 1950-м – 19 669, в 1951-м – 19 806, в 1952-м – 20 549, в 1953-м – 24 500), и уже на рубеже десятилетий она стала наиболее распространенным советским легковым автомобилем. Конечно, были в стране и другие легковые машины – маленький «Москвич», большой ЗИМ, огромный ЗИС-110, разнообразие трофейных, – но определяли облик улиц, господствовали на них, стали символом новой, послевоенной жизни именно «Победы». Они служили в такси, в милиции (знаменитые «раковые шейки», темно-синие с красным пояском и красными колесными дисками), возили многочисленных ответственных работников и, самое главное, частных владельцев: в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате открылись автомобильные магазины, где «Победу» мог купить любой желающий. Она стала вторым после «Москвича» советским автомобилем, который можно было приобрести в личную собственность. (Правда, стоит заметить, что купить машину можно было и в 1930-х – к примеру, ЗИС-101 стоил 27 тысяч довоенных рублей, – но осуществлялась такая покупка с личной санкции главы правительства, не ниже, и разрешалась лишь особо заслуженным людям.)

Цене на «Победу» было посвящено отдельное постановление Совета министров СССР от 7 мая 1947 года. Именно оно определяло, что стоить машина будет 16 тысяч рублей (когда появился кабриолет, он стоил на тысячу дешевле; с 24 января 1955 года цена подросла до 20 тысяч) – при себестоимости 14 208. Стоит учесть, что средний