Вскоре на условленной волне мощная станция Центра передала радиограмму, составленную самим Ярославцевым не без артистизма, в полном соответствии с волевым стилем генерала Гвоздевского:

«Начальнику экспедиции Клочко. Срочно сообщите, в каком положении находятся геодезические отряды, какими аэроснимками они пользуются. Нужна ли им помощь средствами Кормановского». И подпись: «Гвоздевский».

Тут еще проще. «Аэроснимки» — это, безусловно, шифры, ведь процесс обработки аэрофотоснимков так и называется — дешифрированием. Кормановский же до войны был начальником авиагруппы на БАМе, в его распоряжении находилось около тридцати самолетов. То есть телеграмма означала следующее: «Сообщите о состоянии отрядов, наличии каких-либо шифров, нужна ли помощь авиацией».

Ломанович подтвердил необходимость в помощи «средствами Кормановского», а также назвал номера шифров, полученных от радиста Воронова. Москва вскоре ответила, что таких шифров в Центре нет. Приблудного радиста Воронова тут же взяли под прицел, и он пережил несколько жутких часов. Между тем Центр вошел во вкус игры и стал дознаваться, продолжил расспросы: «Каким трестом выполнялась аэросъемка?»

Со слов Воронова ответили: «Украинским трестом».

Центральный штаб немедленно связался с Украинским штабом партизанского движения. Оказалось, действительно, есть такие шифры. Радиста Воронова тотчас освободили и начали сеансы связи по его шифрам.

Если даже немцы в конце концов, углубившись в историю БАМа, и докопались до смысла этой нехитрой игры после того, как связь была установлена по шифровой системе, это уже не имело значения. Наши шифры имели высокую степень надежности.

Связь была восстановлена в полном объеме, к партизанам пошли самолеты с грузами — боеприпасами, продовольствием, мощными рациями, с диверсионными группами, раненые были отправлены в госпитали. А вскоре Ломанович вместе с отборным диверсионным отрядом знаменитого Дуки направлен был обеспечивать связью взрывников — рвать мосты вокруг Брянска. Герой Советского Союза Михаил Дука — человек редкой отваги — еще в августе 1941 года перешел линию фронта с целью разведки и диверсии в глубоком тылу врага. Накануне праздника 7 ноября он устроил дерзкую крупную акцию в центре оккупированного Орла. Прославился тем, что простой подрыв моста без проходящего по нему поезда считал браком в партизанской работе. Развертывалась задуманная Генштабом широкомасштабная «рельсовая война». которая парализовала коммуникации противника, сковала возможности его маневров и ощутимо сказалась на всем ходе величайшей битвы на Орловско-Курской дуге.

Когда от двух полков АДД, базировавшихся на одном аэродроме, осталось семь экипажей и шесть машин, Летчиков отправили в Сибирь для пополнения личного состава и получения новых самолетов. В Красноярске экипажам объявили, что летать они теперь будут на американских бомбардировщиках Б-25, которые должны со дня на день прибыть по воздушной эстафете Аляска — Сибирь, или АЛСИБ. Перед Кудряшовым, как и перед другими командирами, стояла еще задача подобрать в экипаж так называемого правого летчика, поскольку на Б-25, в отличие от Ер-2, предусматривался не один, а два пилота.

На аэродроме жизнь кипела. Здесь было много летчиков, прибывших на пополнение, переформирование, и совсем молодых — из училищ, и обстрелянных — из госпиталей. Важно было не ошибиться в выборе. Несколько особняком держались перегонщики, уже освоившие американские машины, которые тоже рвались на фронт, но на них распространялось строгое «табу». Среди них были универсалы, которые овладели тремя и более типами американских истребителей и бомбардировщиков.

Линия эта — АЛСИБ, воздушная перегоночная трасса протяженностью 6306 километров, создавалась в обстановке строжайшей секретности. 9 октября 1941 года Государственный комитет обороны постановлением № 739сс (литеры «cc» после номера означают «совершенно секретно») поручил строительство и эксплуатацию Особой воздушной линии Главному управлению Гражданского воздушного флота. Генерал-майору авиации В. С. Молокову (Золотая Звезда № 3), хорошо знавшему эту территорию, был вручен мандат, подписанный Сталиным.

Еще в августе 1941 года «арктические волки» Черепичный и Аккуратов получили в Генеральном штабе Красной Армии особое задание — доставить в США большую группу военных специалистов, которым предстояло договориться с американцами о поставках военной техники по ленд-лизу. Первоначально намечалось лететь на запад, через Англию. Утром 31 августа 1941 года в обстановке строжайшей секретности две летающие лодки «Консолидейтед», закупленные перед войной в США для ледовой разведки, поднялись от Химкинского речного вокзала. Однако в нарушение приказа курс они взяли не на запад, а на восток. В Генштабе изменение маршрута обсуждать не стали. Рассудили так: главное — выполнить задание. Арктику они знали хорошо, лодки надежные, хорошо оснащенные, прекрасно держатся на воде, в воздухе могут держаться до суток, но скорость и высота недостаточны — над Европой они стали бы легкой добычей для истребителей и зениток.

На борту флагманской машины Черевичного были Громов, Юмашев, Байдуков. Через семнадцать часов совершили посадку в Тикси, потом в Анадыре, затем летели через Ном на Аляске, прошли вдоль Канады. У острова Ванкувер машины попали в грозу, и командир предложил лететь на Сиэтл. Более двух недель провели в Сиэтле. Связи с родиной не было, о событиях на фронте узнавали через посольство. 17 сентября получили добро на возвращение со специальным грузом. 22 сентября тем же маршрутом приводнились в Химках. Аккуратов воспользовался случаем и добился перевода — ушел из Главсевморпути в действующую армию. Летал на Пе-8 в тылы противника, выполнял спецзадания на Ли-2, в том числе совершил пятьдесят девять рейсов в осажденный Ленинград. Папанин еще долго на него гневался: «Аккуратов дезертировал на фронт!»

Успешный арктический полет подтвердил правильность решения. Группа видных специалистов немедленно занялась уточнением направления перегоночной трассы, изысканиями и подготовительными работами. Начальник строительства трассы Д. Е. Чусов до войны работал заместителем начальника Восточно-Сибирского (Иркутск) управления ГВФ. В ноябре 1941 года начались строительные работы на уже имевшихся аэродромах — в Красноярске и Якутске. Затем развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных — Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме, Мирково на Чукотке. Строили их организации ГВФ, ВВС и Наркомата обороны, а также могущественный Дальстрой НКВД с использованием труда заключенных. Технику зачастую арендовали у Дальстроя, Якуттранса, в ближайших МТС. Мобилизовали население, автомашины и подводы и в порядке трудовой повинности лошадей, принадлежащих населению. Так, Игаркский лесопильно-перевалочный комбинат отгрузил (на Енисее) 4000 кубометров бруса для деревянной решетки, которую укладывали как основу покрытия взлетно-посадочной полосы в аэропорту Уэлькаль на берегу Берингова пролива. К октябрю 1942 года на трассе ввели десять аэродромов. Но оборудованы они были еще слабо.

Тем временем в городе Иваново формировалась целая перегоночная авиадивизия. Ее командиром назначили 36-летнего полковника, знаменитого летчика И. П. Мазурука. Сформировали пять перегоночных авиаполков. Большую часть личного состава повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге, а один полк транспортными «Дугласами» перебросили через Берингов пролив в город Фэрбенкс на Аляске.