В начале 1958 года оба предложения включили в проект постановления правительства, подписанный 4 февраля. Еще раньше постановлением правительства от 31 июля 1958 года было задано создание двигателя РУ19–300 тягой 900 кгс (сухой вес – 220 кг).

Заданием предусматривалось, чтобы скорость Як-104 была не менее 600 км/ч, практический потолок – 10 км, продолжительность полета – 1,5 часа, а с дополнительными подвесными баками – 2,5 часа. Разбег и пробег не должны были превышать 500–600 метров, а посадочная скорость – 140–150 км/ч.

Чехословацкией самолет L-29 «Дельфин», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Этим же документом ОКБ-115 предписывалось разработать на базе Як-104 и построить по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с КЦ ДОСААФ, спортивно-пилотажный одноместный самолет с возможностью обратного пилотажа.

Почти одновременно с Як-104 в странах Варшавского договора – Польше и Чехословакии – проектировались самолеты аналогичного назначения: TS-11 «Искра» и L-29 (Л-29) «Дельфин». Учитывая, что к тому времени многие самолеты, созданные в СССР, выпускались и эксплуатировались за рубежом в рамках социалистической интеграции, не исключалось, что одна из этих машин может стать серьезным конкурентом Як-104.

Весной 1960-го построили первый опытный Як-104 (бортовой № 30) и 20 мая приступили к его заводским испытаниям (летчики ОКБ – В. М. Волков, В. Г. Мухин и В. П. Смирнов). Затем к испытаниям подключили второй опытный экземпляр (бортовой № 50). Машины облетали летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин, А. П. Богородский и В. М. Пронякин.

Польский самолет TS-11 «Искра», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Перед этим поднялся в воздух L-29. Складывается впечатление, что правительство Чехословакии обговаривало с правительством СССР возможность использования в будущем этого самолета для первоначальной подготовки летчиков в нашей стране. Но конкурса на учебно-тренировочный самолет для стран Варшавского договора не объявлялось.

Летом 1960-го Як-104 выдержал заводские испытания и в декабре того же года поступил на государственные – в НИИ ВВС. В том же году самолет переименовали в Як-30, а под обозначением Як-104 стали прорабатывать самолет вертикального взлета и посадки.

Пытаясь упредить события, Яковлев и главный конструктор двигателя РУ19–30 °C. К. Туманский в письме от 3 января 1961 года сообщили заместителю председателя Совмина Д. Ф. Устинову:

«Учебный реактивный самолет Як-30 успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.

Доработанный самолет Як-30 № 90, на котором испытывалось вооружение, ныне экспонат Монинского музея ВВС

Заключения ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствуют о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.

Самолет легок в управлении и устойчив в полете.

Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации.

Сравнительно с чешским Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.

Учитывая изложенное и с целью избежать потери времени, считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе № 116 малую серию Як-30 в количестве 25–30 машин».

Реакция на письмо была быстрой, и на следующий день председатель ГКАТ приказал построить еще два экземпляра машины.

Утверждение о негативной роли Вершинина в истории Як-30 не подтверждается документально. В частности, 8 февраля 1961 года М. В. Хруничев (председатель ГКАТ), Вершинин и Дементьев докладывали в Совет Министров СССР: «…Як-30 в декабре 1960 г. поступил в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые предполагается завершить в первой половине 1961 г.

По имеющимся сведениям, в ЧССР с 26 февраля 1960 г. учебный самолет Л-39 проходит государственные испытания, которые планируется закончить 30 марта 1961 г. Т. о. в апреле сего года будут получены необходимые материалы государственных испытаний Як-30 и Л-29, по которым можно будет проводить обсуждение итогов испытаний , а также принимать окончательное решение о выборе самолета для запуска в серийное производство».

Фрагмент кабины курсанта самолета Як-30. Перед лобовым стеклом фонаря виден стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом, а на ручке управления самолетом – боевые кнопки для стрельбы из пушки НС-23 и реактивными снарядами

В том же месяце А. С. Яковлев сообщил председателю ГКАТ Дементьеву: «Основное требование для учебной машины – продолжительность полетов – на чешском самолете не выполнено.

…Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.

Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях…»

Участники создания Як-30 с А.С. Яковлевым (в центре) на аэродроме Тушино

Дополнительные Як-30, получившие бортовые номера «80» и «90», выпустили в июне 1961 года. Они отличались от предшественников, в частности, усиленными крыльями, доработанными кабинами пилотов, системой управления самолетом и шасси. Штырьевые антенны командных УКВ-радиостанций перенесли за кабину летчиков, ближе к оперению.

Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, а петли и боевые развороты выполнял без потерь высоты.