На самолете № 90 парашютист-испытатель В. С. Кочетков проверил катапультную установку с пробиванием остекления фонаря, покинув машину на скорости 610 км/ч. Чуть позже манекен катапультировали на скорости 760 км/ч.

Самолет, по отзывам всех участников испытаний, был хорош, но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов испытаний L-29.

Спортивно-пилотажный реактивный самолет Як-32 в полете

Спортивно-пилотажный реактивный самолет Як-32 на земле

Государственные испытания Як-30 завершились 14 августа 1961 года. Согласно акту об их результатах, утвержденному главкомом ВВС К. А. Вершининым, рекомендовалось принять Як-30 на снабжение авиационных училищ.

В том же месяце на подмосковном аэродроме Монино начались сравнительные летные испытания чехословацкой, польской и советской машин. От НИИ ВВС на них летали Ю. А. Антипов, В. К. Подольный и А. Г. Терентьев. Польский TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям и довольно быстро выбыл из игры.

Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС Як-30, предпочтение отдали L-29. Это было политическое решение, согласованное между Н. С. Хрущевым и президентом ЧССР А. Новотным, посетившим нашу страну в самый разгар сравнительных испытаний первых реактивных УТС.

Тем временем в ОКБ-115 продолжали совершенствовать машину. В ноябре 1961 года Як-30 вооружили, установив в кабине курсанта стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом ФКП-2–2, а под крылом – замки для подвески блоков реактивных снарядов и авиабомб. Под центропланом появился тормозной щиток. Но и это не помогло.

Летчик-испытатель ОКБ Ю.В. Петров в кабине Як-32 на аэродроме Тушино

Обеспокоенные политическим решением в пользу чехословацкой машины, заместитель начальника ЦАГИ А. Макаревский, руководители ЛИИ и ЦИАМ Н. Строев и Г. Свищев обратились 2 февраля 1962 года в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом следующего содержания:

«1. Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши). В акте сравнительных испытаний сказано, что: «По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104.

… Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует по характеристикам требованиям ВВС (Общетехническим требованиям ВВС 1958 г.).

2. Основное замечание в летной оценке по Як-30 относятся к легко устранимым недостаткам:

– обзор из второй кабины;

– усилия на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке;

– отсутствие тормозных щитков;

– отсутствие вооружения и прицела.

После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

3. Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется следующая запись летчиков СССР и Чехословакии:

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин, и особенно из кабины инструктора, днем и ночью в лучшую сторону отличается самолет Л-29», что находится в противоречии со всеми результатами испытаний.

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«…Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах.

Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.

Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение и несбалансированность Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета…»

Самолет Як-32 долгое время находился на базе хранения ОКБ имени А.С. Яковлева

Более того, как показал экономический расчет, изготовление Як-30 по сравнению с L-29 позволяло экономить около 650 кг металла и при одинаковых затратах можно было построить 1000 Як-32 или 700 L-29.

В феврале 1962 года ОКБ передало рабочие чертежи Як-30 на серийный авиазавод № 116. Тогда же (на заводе в Тюмени) развернули серийный выпуск двигателей РУ19–300. Собирались даже продемонстрировать самолет на авиасалоне в Париже в 1963 году. Но все усилия авиапрома были тщетны. «Дельфин» после доводки надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».

Возможно, в этом сыграла свою роль и обоюдная личная неприязнь Н. С. Хрущева и А. С. Яковлева. Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план.

22 сентября 1961 года летчик ОКБ В. П. Смирнов и штурман Н. И. Самоходкин установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15–25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд – высоты полета 16 128 метров. Видимо, специально для этого двигатель РУ19–300 форсировали до тяги 1050 кгс.

Для сравнения: 10 июня 1964 года летчик-испытатель НИИ ВВС М. Л. Попович установила мировой рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте – 607,2 км/ч.

На одноместном Як-32 гг. Корчуганова в январе 1965 г. установила женский мировой рекорд, пролетев 100 км со средней скоростью 734,43 км/ч, а 19 февраля Р. М. Шихина-Занозина показала на дистанции 15–25 км скорость 755 км/ч. 22 февраля 1961 года летчик В. Г. Мухин установил мировой рекорд высоты – 14 283 метра. Это была «лебединая песня» самолета.