Первыми поднявшимися на борт людьми стали сотрудники фалмутской таможни. Взойдя на палубу, старший офицер, пытаясь сохранять невозмутимость, задал освященный временем вопрос: «Откуда прибыли?»

«Из Фалмута», – ответил я.

Первые шаги по суше спустя почти год плавания

Этот эпилог не следует воспринимать в качестве справочника для моряка, который собирается в дальнее одиночное плавание. Я представляю вниманию читателя мой собственный, следовательно – субъективный анализ путешествия, разбив его для удобства на отдельные параграфы. Вместе с тем, я надеюсь, что текст книги будет сам по себе представлять определенную ценность для яхтсменов и других людей, желающих сделать выводы из моего плавания.

Лодка

Suhaili не соответствовала моим представлениям об идеально подходящей для такого плавания лодке. Я хотел бы отправиться вокруг света на более длинной и быстрой яхте. Впоследствии оказалось, что Suhaili слишком коротка для некоторых волн, с которыми приходилось иметь дело – она целиком умещалась в промежутке между двумя гребнями волн и не могла двигаться дальше. Этой проблемы можно было бы избежать, будь она на несколько футов длиннее.

Если не считать длины, Suhaili являлась идеальной лодкой для плавания. Оба ее конца – и нос, и корма – были немного приподняты, что давало свободу маневра при остановке судна. То, что мы всего лишь трижды зачерпнули воду, указывает на преимущество приподнятой кормы. Толкая лодку, волны не могли вывести ее из-под ветра, как это часто бывает, а просто разбивались по обе стороны от нее.

Конструкция Suhaili напоминает дизайн яхт Колина Арчера, отличительной особенностью которого, считается волнообразный силуэт. При движении по воде волнообразная линия корпуса хорошо гармонирует с волнами. Ее длина относится к ширине как 3 к 1. Этот коэффициент не позволяет Suhaili быть столь же быстрой, как современные яхты такой же длины, но она намного мореходнее, нежели они. Конечно, хотелось бы иметь более быстроходную лодку, но при переходе по Южному океану ценятся не столько скоростные качества, сколько надежность и прочность.

Каюта была расположена слишком высоко, вследствие чего я испытывал некоторые трудности. Она была достаточно уязвима. Неудивительно, что у мыса Горн удары волн привели к ее смещению. Решением проблемы в краткосрочном плане, возможно, является более прочный крепеж.

Я опасался, что два руля за кормой могут получить повреждения от волн, однако, несмотря на то, что несколько раз румпель вырывался из моих рук – особенно трудно было удержать его при перекрестных волнах – главный руль выдержал все нагрузки. Единственной реальной опасностью был преждевременный износ и выход из строя рулевых штырей.

Корпус, в общем и целом, оказался достаточно прочным. Его единственным слабым местом было днище. Выстроенное по индийским стандартам, оно было не таким прочным, как у европейских лодок, которым приходится иметь дело с намного более суровыми погодными условиями. Когда после возвращения домой Suhaili подверглась докованию, оказалось, что к концу плавания днище начало сдавать.

Кокпит временами был подвержен риску внешних воздействий. У меня имелись полотняные обвесы, но я не подвешивал их, так как они мешали передвигаться по палубе. Впрочем, никогда не бывало, чтобы я оставлял румпель из-за холода или брызг – только вследствие усталости.

Внутри Suhaili было довольно тесно, мне было трудно разложить вещи так, чтобы они в случае необходимости оказались бы под рукой. С такого рода проблемой на маленькой лодке не справиться.

Штормовая погода. Я чуть не потерял Suhaili в Южном океане, произошло это вследствие дурного управления. Раньше попав в шторм, я всегда ставил ее лагом к волне, но в Южном океане волны были такими огромными, что чуть не расколотили лодку. Как оказалось, если перлинь выпустить за корму петлей, оба конца которой прикреплены к бортам лодки, а потом поднять 40-футовый штормовой стаксель так, что оба его туго натянутых шкота держали бы его строго по середине лодки, то Suhaili очень спокойно держит корму по ветру. Поначалу я целиком травил 100-саженную бухту двухдюймового полипропиленового троса, но позже я начал помаленьку сокращать его, в зависимости от состояния моря, когда хотел, чтобы лодка шла в подветренную сторону. У нее это получалось, но медленно, причем ее никогда резко не бросало, даже при самых крутых волнах. Натяжение каната было достаточным для того, чтобы волны не бились о лодку. Однажды при 10-балльном ветре, когда мы легли в дрейф, бак даже не промок. Волны никогда не захлестывали ее.

Я пришел к выводу, что в этих условиях плавучий якорь был гораздо менее эффективным, чем перлинь, к тому же, последний приносил меньше хлопот.

Навигация. Во время этого плавания основная навигационная проблема была обусловлена наличием чрезмерно обширного пространства для маневрирования. Отклонение от курса не влекло за собой серьезных последствий. Обычно я определял приблизительную цель, до которой было, к примеру, пару тысяч миль и 100-мильный дневной переход под небольшим углом к моему маршруту давал компасное отклонение не более одного градуса. Допущенные мной ошибки следует отнести на счет неправильных оценок погодных поясов. К примеру, недели две были потеряны в южной части Атлантического океана вследствие того, что я слишком рано взял курс на мыс Доброй Надежды. Мне надо было продолжать движение на юг до тех пор, пока я не наткнулся бы на западные ветры в Ревущих сороковых широтах и лишь потом поворачивать на восток.

Опять-таки, я сэкономил бы время, обогнув Тасманию с юга – мне не следовало входить в Большой Австралийский залив. Признаюсь, это было сделано намеренно: оставшись без радиосвязи, я поплыл на север, надеясь встретить какое-нибудь судно и передать весточку обо мне. Правильнее было бы выбрать Хобарт в Тасмании в качестве места встречи с Брюсом. Последнюю и самую серьезную ошибку я допустил после отплытия от Новой Зеландии: нельзя было позволять юго-западным ветрам протащить нас так далеко на север. Я угодил в ловушку дующего с востока воздушного потока. Поверни я заблаговременно на юг, западный ветер помог бы мне намного быстрее добраться до мыса Горн. Все эти ошибки стоили мне от трех до четырех проведенных в море дополнительных недель.

Единственное, что можно поставить мне в заслугу – решение отклониться на восток от традиционных судоходных путей перед тем, как на обратном пути пересечь экватор. Это решение привело нас домой на четыре дня раньше, вместе с тем, плывя на восток, мы рисковали оказаться заштиленными.

Имевшихся у меня навигационных карт было более чем достаточно, поскольку я не собирался заходить в порты, но мне очень пригодилась бы Адмиралтейская карта плавучих льдов. Как оказалось, не помешала бы и крупномасштабная карта пролива Фово. Следовало взять ее с собой, ведь я с самого начала планировал пройти через него. Карт района мыса Горн оказалось более чем достаточно, но как говорится, семь раз отмерь, один раз отрежь. Оглядываясь назад, нельзя избежать мысли о том, что крупномасштабная карта гавани Отаго возможно спасла бы меня от неприятностей!